Какой шанс дала СВО отечественному автопрому?
В каком-то смысле разрыв с Западом слегка отрезвил Россию и осветил проблемные места в индустрии и экономике, а где-то он оказался даже спасительным. В качестве примера можно взглянуть на то, что произошло с отечественным автопромом, а также проанализировать, что с ним могло произойти, начнись конфликт позже лет на пять.
Согласно статистики агентства «Автостат», отечественные производители легковых автомобилей с февраля 2022 года по май 2024 года смогли увеличить свою долю на рынке с 20% до 33,8%. И это многого стоит, хотя по сравнению со скачком присутствия на рынке китайцев с 9% до 56,7%, успехи отечественных производителей выглядят не впечатляюще. Но всё могло быть гораздо хуже, если бы крупнейшее предприятие «АвтоВАЗ» не выдержало ухода французов из России. Несостоятельность отечественного автопрома обязательно сказалась бы не только на количестве продаваемых автомобилей, но, скорее всего, и на их стоимости, поскольку Китаю просто не с кем было бы конкурировать.
Итак, для того, чтобы понять, что бы было с отечественным автомобилестроением, не случись два года назад специальной военной операции, нам нужно заглянуть еще чуть дальше. А именно в январь 2021 года.
В тот момент по большому счету решалась судьба автомобилей «Лада». Не бренда, а именно автомобилей «Лада» с их историей, наработками, инженерной школой, успехами и поражениями.
Так вот, 14 января 2021 года глава компании Renault, которая на тот момент являлась фактическим владельцем АвтоВАЗа, Лука де Мео озвучил стратегический план компании, пафосно названный Renaulution или «революция Рено».
Согласно новой стратегии Renault, автозавод «АвтоВАЗ» и румынский автопроизводитель Dacia должны были объединиться в единое отделение под крылом Renault и к 2025 году полностью перейти на единую платформу CMF-B (Common Module Family).
Таким образом к 2025 году АвтоВАЗ должен был полностью отказаться от своих многолетних наработок и опыта. Если конкретно, то российскому автопроизводителю нужно было бы избавиться от собственных платформ автомобилей Vesta (Lada B/C), платформ В0, Lada Granta и 4×4.
К чему бы это привело? По большому счету, АвтоВАЗ потерял бы не только платформы собственной разработки. Ну потерял бы и потерял, что с того? Отечественные платформы в чем-то уступают западным, а значит, АвтоВАЗ получил бы возможность производить более качественные и современные автомобили. Некоторые наши платформы давно устарели как, например, платформа 4×4, на которой производятся легендарные автомобили семейства «Нива», а разрабатывать новые или кардинально изменять старые довольно накладно. Но главное, что мы потеряли бы собственную инженерную школу, которая немыслима без собственных разработок, экспериментов, проб и ошибок.
А потеряв собственную инженерную школу, какой бы она ни была, мы потеряли бы всякую способность к самостоятельным действиям. АвтоВАЗ окончательно превратился бы в производственные площади компании Renault, которые в любой момент можно признать, например, нерентабельными и закрыть. Или, начнись конфликт лет на пять позже, нам бы попросту нечего было бы производить. Разве нет? Ну посмотрите, что происходит с моделью Lada Largus!
А теперь заглянем еще дальше в историю и вспомним, чем был наш ЗИЛ. А это был не просто завод, который способен производить автомобили. Это был завод с огромным количеством экспериментальных наработок и с той самой инженерной школой. Это был завод, которой мог создать другой завод. Например, КамАЗ, или китайский FAW. Последний, между прочим, не просто создан практически полностью инженерами ЗИЛа, его промзона полностью копирована с ЗИЛа, которая была спроектирована не абы кем, а знаменитыми архитекторами, в том числе Константином Мельниковым, признанным одним из величайших архитекторов ХХ века и считавшим, что архитектор должен строить только храм, что бы он ни строил.
Дворец культуры ЗИЛа был спроектирован знаменитыми архитекторами-конструктивистами братьями Весниными. А проходная завода упоминается не иначе как с приставкой «легендарная». Кроме того, все китайские инженеры проходили обучение и практику на ЗИЛ, в том числе и Цзян Цзэминь, занимавший пост верховного лидера Китая с 1989 по 2002 год.
Для чего нужен был этот небольшой экскурс в более глубокую историю? Для того, чтобы, во-первых, сказать о том, что крупное предприятие с большим потенциалом, созданное великими умами и обретшее свою историю, кануло в небытие, утонув в постсоветской действительности, где имеют значение только интересы. А такое предприятие, как АвтоВАЗ, благодаря резко изменившейся внешнеполитической ситуации смогло обрести шанс на спасение. Именно шанс на спасение, а не само спасение.
Во-вторых, на примере ЗИЛа и его истории создания можно понять, что крупные промышленные объекты являются не только средством для удовлетворения потребительских нужд. Вокруг производственных центров строится целая жизнь, развивается культура, что имеет громадное национальное значение.
А теперь, пожалуй, о самом главном. И тут стоит упомянуть автозавод «Москвич», который якобы возродился из праха, а на деле превратился в рекламную вывеску Москвы, и производит он отверточным способом не самые лучшие китайские автомобили JAC.
Конечно, можно сказать, что это только начало. Как сказал мэр Москвы (кстати, принимавший участие в уничтожении ЗИЛа), далее автозавод «Москвич» начнет увеличивать локализацию производства автомобилей и когда-нибудь создаст свой собственный автомобиль.
Да, звучит весьма обнадеживающе. Но если подобные заявления будут звучать на фоне продолжающегося кутежа, развала медицины, науки и образования, если страна не встрепенется, осознав всю тяжесть ситуации, то эти слова останутся словами. Тем самым они обретут еще большую горечь, поскольку шанс на спасение и на самостоятельность не будет реализован.
Ведь для того, чтобы создать собственное сложное техническое изделие, включающее в себя целый комплекс производств, работающих с металлом, текстилем, электроникой, стеклом, различными пластиками, нужны не бравурные слова, а создание огромной инфраструктуры, которая должна быть подчинена единой системе и единой идее.
На сегодняшний момент России нужны не красивые вывески с логотипами новых и старых компаний, отдающие слегка тошнотворной ностальгией, не «шильдики» на автомобилях, произведенных в других странах и доставленных в виде машинокомплектов. Нам нужно использовать данный историей шанс для полного восстановления всей инфраструктуры жизни.
