Может ли трагедия на мосту в Мехико повториться в России? Интервью
Вечером 3 мая произошла авария на 12-й линии метро в столице Мексики. В результате столкновения автомобиля с опорой под поездом обрушился мост. Обломками завалило автомобильную трассу. Известно о 23 погибших. Более 50 человек доставлены в больницы.
Что могло стать причиной трагедии и каким образом обеспечивают безопасность аналогичных конструкций в России, ИА Красная Весна спросило у спасателя международного класса Дмитрия Коринного.
ИА Красная Весна: В чем могут быть недостатки конструкции моста, приведшие к трагедии 3 мая в Мехико?
Дмитрий Коринный: Для полноценного ответа очень мало информации. Я не знаю, что это были за опоры, как давно они стояли. Бетонные конструкции, во-первых, могли быть некачественно изготовлены, во-вторых, они могут подвергаться не тем нагрузкам, на которые рассчитаны. Они могут в течение времени как-то разрушаться, например, от вибраций, и это может привести к подобным трагическим последствиям.
ИА Красная Весна: От чего зависит успех спасательных операций в подобных случаях?
Коринный: От очень многих факторов, начиная от действий местных властей, которые организуют спасательные работы, до того, как будут работать спасательные подразделения. Начинается все с того, что местные власти, которые, по сути, являются руководителями ликвидации чрезвычайной ситуации, организуют работы на месте происшествия: оцепление, полиция, работа обеспечивающих служб, вплоть до того, каким образом машины скорой помощи подъезжают и уезжают — специальные коридоры, чтобы не создавать затор на месте происшествия.
ИА Красная Весна: Что конкретно делают спасатели в таких ситуациях?
Коринный: К сожалению, недостаточно информации — я видел только фотографии. В первую очередь — это проведение разведки и понимание, насколько эта конструкция является устойчивой, есть ли возможность работать прямо сейчас. После этого принимается решение на стабилизацию этой конструкции, и после этого — непосредственная работа с пострадавшими, извлечение людей, разборка конструкций.
ИА Красная Весна: Какой характер травм у пострадавших обычно бывает в таких случаях, каковы их шансы на поправку?
Коринный: Разные, очень разные: механические травмы — падение людей, неконтролируемое их перемещение в объеме (не знаю, насколько была сильна деформация вагона) и зажатие, блокировка людей металлическими частями — например, то, что было в Москве после аварии на Славянском бульваре — там ряд людей был заблокирован смятыми конструкциями.
ИА Красная Весна: Когда строят такие конструкции, то, возможно, стараются, чтобы по ним проходило максимальное количество транспорта. Как в России возводят подобные конструкции? Они более надежны? В какой степени подобные происшествия угрожают нашим мостам?
Коринный: Я все-таки не строитель. То, что мосты строятся так, чтобы по ним проезжало максимальное количество транспорта, это не совсем так. Мост рассчитывается по вполне конкретным моделям.
Конечно, строитель, например, скажет: «А давайте эту опору сделаем в 10 раз толще?» Но на это есть проект, который рассчитывается под вполне определенную нагрузку. Почему мы не можем сделать опору в 10 раз толще? Нам бетона столько никто не даст, или стоимость ее будет совершенно фантастической.
Поэтому все конструкции рассчитываются из того, на что это рассчитано. Это определенный баланс между стоимостью, пропускной способностью, долговечностью — это всё, конечно же, взаимосвязанные вещи.
Как строят в Москве? Насколько я знаю, в Москве, в России есть механизмы контроля. Например, если мы вспомним, московский Лужнецкий метромост построили в 1959 году, и буквально в течение нескольких лет выяснили, что он начал катастрофически разрушаться. Был проведен анализ, какие-то исследования, и кончилось это тем, что мост закрыли на долгие 40 лет реконструкции. Мост был фактически выстроен заново.
То есть, насколько я знаю, в России контроль качества подобных сооружений ведется. Не знаю, на всех ли мостах, наверное, не на всех. Наверное, всё-таки, в местах отдаленных, на региональных каких-то дорогах, может быть, это всё не так рассчитывается, не так контролируется, но, насколько я знаю, Метрострой точно свои мосты контролирует.
ИА Красная Весна: Насколько отличаются эти стандарты в советские годы и сейчас?
Коринный: Не знаю. Я думаю, что сейчас чуть-чуть лучше с инструментальной техникой.
ИА Красная Весна: Дмитрий, получается, что можно строить более надежно, но на это нужно гораздо больше денег, которые, соответственно, выделят или нет — зависит от общих каких-то социальных стандартов страны, да?
Коринный: Да. Безусловно, есть какой-то баланс между стоимостью проектных работ и самой стройки. Например, строить что-то в плотной застройке — это сильно дороже, нежели строить чистом поле.
Это какой-то баланс многих, многих факторов.
Конечно, можно затратить больше денег и построить гораздо более массивную конструкцию, но, во-первых, это будет дорого, неоправданно дорого, во-вторых, это не нужно, потому что не нужно строить железнодорожный мост, по которому ездят товарные составы, чтобы по нему возили ракеты, например.
ИА Красная Весна: То есть в Мексике, скорее, несчастный случай произошел?
Коринный: Да. На мой взгляд, конечно же, да. Что произошло с этой опорой? Не знаю. Может быть, испытала действие коррозии, может, ее не рассчитали на знакопеременные нагрузки, на вибрации. Может быть, там какая-то системная ошибка проектирования — то, что было, например, с московским аквапарком и Бауманским рынком — один и тот же архитектор.
К сожалению, нет подробной информации по тому, что произошло в Мексике.
