Производство электромобилей требует крупных людей

В настоящее время в публичном пространстве оказались многочисленные заявления высокостатусных лиц Евросоюза о проблемах защиты климата, сводящиеся к тому, что к 2030 году в Европе будут ездить только транспортные средства с нулевым выбросом оксидов. Вполне возможно, что к данной идее присоединятся США, Канада, Австралия и их сателлиты.

Ранее речь шла о том, что в ряде европейских стран к 2040 году будут разработаны и подготовлены к производству автотранспортные средства, которые не будут выбрасывать оксидов углерода. Такому критерию могли отвечать двигатели внутреннего сгорания, использующие в качестве топлива водород.

Основным выбросом такого двигателя являются оксид водорода, в просторечии именуемый водой. Подразумевается, что ДВС использует в реакции сгорания топлива кислород воздуха. Так как реакция сгорания водорода протекает при высокой температуре, возможны реакции окисления других компонентов воздуха, и, в частности, азота, которого в воздухе содержится 78%.

При наличии требования нулевых выбросов оксидов единственным хоть сколько-нибудь проработанным решением для автотранспорта станет электродвигатель, использующий запасенную в аккумуляторах энергию.

Исходя из предположения, что в течении первых 10 лет автомобили более-менее активно эксплуатируются (более старая техника, не снятая с учета и не отправленная на утилизацию, находится «в запасе» и ездит, в основном, мало) и данных о продажах новых автомобилей, можно считать, что среди «ездящих» ТС доля электромобилей составляет порядка 0,3%.

Замена имеющегося автопарка, а также (на протяжении века нарабатывавшейся) инфраструктуры в течении 8 с небольшим лет — нетривиальная задача. Во время мировой войны решались менее масштабные задачи наращивания производства бронетехники и грузового транспорта. Вновь произведенные тогда транспортные средства использовали продукцию тех же нефтеперерабатывающих заводов.

Инициативы, требующие коренной перестройки ряда ключевых отраслей, сопровождающиеся запретительными мерами, вполне можно рассматривать как действия войны. Экономической.

Экономические войны, ведущиеся под лозунгом заботы о климате, как и любые войны, преследуют главную цель — разгромить противника, укрепить, сделать незыблемо устойчивым собственное положение победителя. В данном случае — получить глобальное, явное конкурентное преимущество.

Лобовой метод прост: объявить нечто (к примеру, выбросы «парниковых» газов, образующихся в результате сжигания ископаемого топлива) важной угрозой, предложить свой метод решения проблемы, объявить незаконными или несущими угрозу и жестко ограничить любые другие способы борьбы с проблемой и заставить всех платить за собственные разработки, товары, технологии.

Важную роль в мире традиционно играет транспорт, значительная часть которого (суда, самолеты, автомобили) использует двигатели внутреннего сгорания и ископаемое топливо в качестве источника энергии. Введение жестких требований к выбросам и назначение крупных штрафов может выкинуть с рынка любого автогиганта, будь то «Фольксваген», «Форд» или «Мицубиси».

Введение требования нулевых выбросов взыскует коренной перестройки отрасли, для реализации которой необходимы гигантские инвестиции. И в случае успеха победитель технологической гонки заполучит не только будущий рынок, но и возможность переложить понесенные расходы на конкурентов, вынуждая их закупить победившую технологию, оборудование для ее реализации, ряд ключевых комплектующих для производства, способного пройти сертификацию товара.

Не желающие выплачивать такую контрибуцию производители или вылетят из борьбы, не сумев предложить потребителям сертифицированный товар по конкурентной цене, или станут нарушителями и так или иначе будут уничтожены и уйдут с рынка.

В сентябре 2015 года разразился скандал, позже получивший название «дизельгейт». Американское Управление охраны окружающей среды обвинило концерн «Фольксваген» в махинациях, занижающих показатели токсичности выхлопа дизельных двигателей компании. Технология, позволяющая изменить режим работы двигателя стоящего (например, в пробке) автомобиля и добиться этим в десятки раз более чистого выхлопа была названа обманом.

После того, как концерн признал факт обмана, ему предложили добровольно возместить нанесенный ущерб. Речь шла о штрафах, ликвидации экологического ущерба и компенсациях автовладельцам. Концерну предложили выплатить американским автовладельцам 18 миллиардов долларов, европейским — 90 миллиардов евро. Акции компании рухнули на 22%.

Взяв вину за случившееся на себя, ушел в отставку глава группы Volkswagen Мартин Винтеркорн. Вслед за ним посты оставили член совета директоров по техническому развитию Audi Ульрих Хакенберг, член правления Porsche Вольфганг Хатц, руководитель дизайн-центра концерна Вальтер де Сильва. Также был заменен руководитель научно-исследовательского отдела концерна.

Концерн заявил о мерах на 5 миллиардов евро, включающих отказ от разработки новых моделей, сокращение количества комплектаций производимых автомобилей, резкое сокращение инвестиционных программ.

В январе 2016 года министерство экономики Франции предприняло обыски в нескольких европейских офисах «Рено». Изымалась документация, связанная с тестированием автомобилей и сертификацией двигателей. После того, как факты обысков и изъятий стали достоянием гласности, акции Renault рухнули на 20%. Концерн объявил превентивный отзыв 15 тыс. автомобилей для проверки и доработки систем нейтрализации выхлопных газов. Доказательств фальсификации найдено не было.

В июле 2016 года Volkswagen, Министерство юстиции США, Агентство по охране окружающей среды и Федеральная торговая комиссия подписали соглашение, по которому концерн обязался выплатить $10 млрд автовладельцам, осуществить взнос на сумму $2,7 млрд в американский фонд компенсации экологического ущерба, потратить $2 млрд на работы по разработке и внедрению технологий с «нулевым выхлопом», а также компенсировать часть расходов автовладельцам, приобретшим автомобили в кредит. Общая сумма расходов концерна по урегулированию кризиса в США несколько превысила 15 миллиардов долларов. Затраты VW в Европе ограничились работами за счет компании по «восстановлению» программного обеспечения и некоторыми сравнительно небольшими выплатами.

В результате «дизельгейта» процедуры определения токсичности выхлопов и сертификации автомобилей и двигателей в Европе стали существенно более изощренными, автопроизводители заявили о развертывании долгосрочных программ, позволяющих перейти к нулевым выбросам на основе аккумуляторов и топливных элементов (топливом для ДВС в этом случае является водород, продукт сгорания которого — вода), переходе в среднесрочной перспективе к гибридным силовым установкам. Правительства ряда стран озвучили намерения добиться нулевого выхлопа автотранспортных средств к 2040 году.

Попав в неустойчивое положение, когда необходимо быстро и дешево решить задачи, которые еще никто нигде вообще не решил, управленцы отбрасывают все лишнее и не занимаются делом под названием «снижение выбросов». Они решают принципиально другую задачу — «сделать выброс нулевым».

В виду того, что задача принципиально выходит за пределы возможностей любого автоконцерна (сети заправок, заводы по производству топлива и прочую инфраструктуру производят и эксплуатируют другие гиганты), нулевой выброс приходится делать не как-нибудь, а способом, получившим одобрение у «белого господина».

Неназванный «белый господин» изъявил желание решить проблему «нуля» кардинально, с помощью электромобиля. При наличии такого обстоятельства и менеджмент, и пресс-служба, и промежуточное руководство автогигантов может говорить что угодно и кому угодно: более-менее серьезно обеспечиваться будут только работы по созданию электромобилей.

Что делать России в ситуации ведущейся на уничтожение экономической войны на таком участке экономического фронта как автомобилестроение? Какие у нее есть маршалы и генералы, какие дивизии и ресурсы, какие бойцы?

18 мая «КоммерсантЪ» опубликовал материал о наличии в министерстве экономического развития некоей презентации, рассматривающей направления развития производства электромобилей в России.

В материале говорится, что для достижения амбициозной цели — доведения доли продаж электромобилей до 15% к 2030 году, — необходимо осуществить несколько мероприятий общей стоимостью около 430 миллиардов рублей.

Во-первых, построить достаточно густую сеть электрозарядных станций. Во-вторых, поддержать отечественного производителя как минимум введением пошлин на импорт электромобилей в Россию и требованием локализации производства аккумуляторов и электродвигателей. В-третьих, сделать это поэтапно, начав с наиболее проблемных с точки зрения экологии регионов — городов Москвы, Санкт-Петербурга, Сочи, Севастополя, Калининграда и Казани.

К 2024 году, по утверждению авторов документа, необходимо ввести в строй 20 000 зарядных станций. На эти цели потребуется чуть больше 31 миллиарда рублей. К 2030 году количество станций необходимо будет увеличить до 150 000. Общая стоимость проекта оценивается в 418 миллиардов рублей к 2030 году.

Указанный документ, в случае его реализации, окажется весьма кстати КАМАЗу, презентовавшему в конце 2020 года электромобиль «Кама»-1. При решении вопроса с поставками электромотора и аккумулятора предприятие вполне в состоянии в течение нескольких лет наладить сборку двухсот-трехсот тысяч автомобилей в год.

Однако в России существует немало субъектов, готовых влегкую отдать землю с коммуникациями в распоряжение иноземного производителя для организации отверточной сборки автомобилей, освободив такого производителя от уплаты налогов и позволив ему завозить рабочую силу для вахтовой работы.

В России действует несколько предприятий отверточной сборки, беспошлинно ввозящих машинокомплекты и с использованием минимальной оснастки собирающих из готовых узлов новые «российские» автомобили. Эти субъекты с удовольствием освоят выделенный на локализацию производства бюджет при помощи Tesla или того же «Фольксвагена». И вовсе не будут против, если какое-нибудь СП возьмется за монтаж зарядных устройств и даже создание сети зарядных станций в стране.

В нашей стране есть также радетели о благе потребителя, готовые ввозить и продавать импортные автомобили. Идею государственного финансирования работ по созданию инфраструктуры такие персонажи с удовольствием поддержат. Но им искренне непонятно, для чего нужны пошлины именно сегодня, в условиях, когда производства еще нет, а развивать рынок электромобилей «надо прямо сейчас».

Неудивительно, что в течении месяца в министерстве появилась альтернативная программа, предусматривающая другого исполнителя и вдвое большие расходы.

Уже к началу 2013 года в нашей стране был реализован ряд пилотных проектов, позволивший получить представление о круге проблем и возможностей, связанных с внедрением электромобилей.

Так, «ФСК ЕЭС» обкатало малые (12 и 17 мест) и большие (85 мест) электробусы, создало сеть зарядных станций; «МОЭСК» получило опыт создания сети и эксплуатации нескольких типов электромобилей, ставропольское правительство обкатало в качестве таксомоторов несколько электромобилей EL LADA.

По результатам пробега 75 тысяч километров партии электромобилей в «МОЭСК» пришли к выводу, что совокупная стоимость владения электромобилем (стоимость приобретения, заправки, техобслуживания, текущего ремонта) в рамках осуществленного пробега выше на 2,1% стоимости владения бензинового прототипа. В настоящее время в Москве работают на маршрутах десятки электробусов производства КАМАЗ.

Собранные в рамках пилотных проектов данные свидетельствуют о наличии свободных генерирующих мощностей и достаточного потенциала существующих электросетей для создания сети зарядных станций.

Одним из последствий перевода легковых и грузовых транспортных средств на аккумуляторную электротягу может стать некоторое снижение устойчивости экономики, да и жизни в стране в целом: аккумулятор, в отличие от моторного топлива, принципиально не является энергоносителем и перебои с электроснабжением, вызванные, к примеру, терактом, или непрозрачными сображениями энергогенерирующей компании могут существенно осложнить жизнь не только автовладельца, но и мегаполиса.

Если за скобками оставить вопрос о принципиальной целесообразности (с точки зрения экологии планеты Земля и безопасности людей) внедрения электрокаров и сворачивания производства традиционных автомобилей, остается один вопрос: кто будет реализовывать проект?!

Автодилеры, взявшие в аренду кусок закатанной в асфальт земли и красиво отделанный под автосалон ангар? Иностранные компании, ведущие отверточную сборку в быстровозводимых модулях?

Российские предприниматели, легко получившие советские автогиганты, выкачавшие из них средства, заложившие землю, здания, сооружения, основные фонды и пригласившие на должности иностранных топ-менеджеров?

И что это за модель частно-государственного партнерства, при которой государство сперва должно вложить огромные ресурсы в инфраструктуру, проект, основные фонды, а затем вполне может столкнуться как с заявлением такого частного партнера «а нас рентабельность не устраивает», так и аннигиляцией его намерений вкладываться?

Какие интересы возобладают? Мелкие интересы халдея, содержащего асфальтированную площадку с коммуникациями и ангарчик, и живущего на мзду за дешевые услуги по привозу, помывке, протяжке автомобиля/машинокомплекта и сохранению в товарных кондициях изделия до прихода покупателя?

Или же возобладают государственные интересы, преследующие цели обеспечения потребностей государства и граждан в перевозках? Может, в нашей стране есть люди, способные совместить общенациональный интерес с частным?

На вопрос «с чего нужно начать развитие электротранспорта в России?» можно ответить и «с господдержки проекта», и «с создания инфраструктуры», и «с новых дорог». А можно ответить — «с новых людей и с новых отношений».