Как России не погубить себя из-за электромобилей. Мнение

Экологические стандарты Европейской экологической комиссии «Евро» вводятся с 1992 года. С каждым новым вводимым стандартом автопроизводителям приходится ломать голову над тем, как понизить уровень вредных выбросов автомобиля, не потеряв при этом мощности двигателя. Так, например, в течение почти 30 лет производители понизили содержание оксида углерода в выбросах бензиновых двигателей почти в 3 раза (с 2,72 для Евро-1 до 1.0 для Евро-6), а в дизельных — в 6 раз (с 2,72 для Евро-1 до 0.5 для Евро-6).

Естественно, что соблюдение таких норм дается автопроизводителям нелегко. Вспомнить хотя бы скандал, связанный с концерном Volkswagen — так называемый «Дизельгейт». В 2015 году американские исследователи обнаружили, что дизельные двигатели Volkswagen с помощью программного обеспечения занижают выбросы окиси азота в десятки раз, определяя, что автомобиль работает на испытательном стенде. В момент испытаний программное обеспечение корректировало подачу топлива в двигатель, тем самым занижая уровень вредных выбросов.

По итогам дела концерну пришлось заплатить огромный штраф — более 48 млрд евро, которые он продолжает выплачивать и в 2021 году. Возможно, именно этот скандал и был первым шагом к тому, чтобы многие крупные автопроизводители не просто задумались о переходе на электромоторы, но и начали практически его осуществлять.

Фактически мировым лидерам автопрома было сказано: «Или вы переходите на электричество, или вас не станет». При этом альтернативные источники энергии для двигателей внутреннего сгорания, такие как метанол или водород, позволяющие значительно снизить количество вредных выбросов, полностью игнорируются.

В прошлом году лидеры автомобилестроения от раза к разу заявляли о переходе на выпуск электромобилей. Компания Hyundai в августе 2020 года заявила о намерении к 2025 году занять 10% рынка электромобилей, продавая 1 млн электромобилей в год.

Основной причиной перехода автопрома на производство электромобилей считается борьба за экологию. При том, что производство аккумуляторных батарей, для которых требуются редкоземельные металлы, такие как литий, никель, кобальт, нельзя назвать абсолютно чистым. Это касается и добычи сырья, и производства самих аккумуляторов, а также их утилизации.

Исходя из этого можно догадаться, что борьба с вредными выбросами от ДВС является не борьбой за экологию, а скорее трансформированием всего автомобильного рынка. И эта трансформация не может не ударить как по производителям автомобилей, так и по нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей отраслям.

Если к 2025 году, несмотря на все негативные последствия для европейской промышленности, стандарт Евро-7 будет утвержден, то это может стать точкой в переформатировании автомобильного рынка и автомобильной промышленности. Это же станет ударом по России как по источнику сырья для топлива. И, конечно, если Россия пойдет на поводу у мировых тенденций, это станет крахом ее и без того умирающего производства.

На данный момент в России активно налаживается производство электробусов, внедряемых в городскую среду столицы. Москва — лидер среди европейских городов по количеству данного вида транспорта. Но что будет происходить в российской глубинке — большой вопрос. Да и об экспорте электробусов пока речи не идет. А вот экспортируемые в Европу автомобили окажутся не нужны.

Один из немаловажных вопросов, который встает при разговоре об электромобилях — это вопрос об источнике энергии.

В чем принципиальное отличие ДВС и аккумуляторов? Любое жидкостное топливо или газ сами по себе являются источниками энергии. Аккумуляторы же не являются таковыми. Следовательно электроэнергию для их заряда нужно где-то брать.

Что является более вредным: производство и утилизация аккумуляторов или использование жидкостного топлива? Этот вопрос можно разбирать отдельно. Но то, что аккумулятор не является источником энергии — неопровержимый факт. А значит, помимо производства и утилизации электроаккумуляторов требуется их зарядка от источника, который во многом влияет на весь процесс использования электромобилей.

Абсолютно чистых источников энергии на данный момент не придумано. Так или иначе производство электроэнергии связано с тем или иным влиянием на окружающую среду. Будь то твердое или жидкое топливо, атомная, солнечная или ветряная энергия. Если очень нужно, увидеть негативное влияние на природу можно везде.

Аналогичная ситуация уже происходила в несколько меньшем масштабе в 1987 году. Тогда, из-за якобы разрушительного воздействия на озоновый слой атмосферы, в СССР были введены жесткие ограничения на производство хладона (фреона) R-22, а в 1992 году Россия подписала отредактированный договор, по которому к 1996 году производство в России R-22 должно было свестись к нулю.

В последствии теория о вреде R-22 была опровергнута, но американская компания «Дюпон» к тому времени смогла запатентовать заменитель и подверстать под себя основной рынок производства фреонов. В стороне остался Китай, который не прекратил производство R-22.

Так вот сценарий ухода автопроизводителей от ДВС к аккумуляторным батареям и электродвигателям очень напоминает тот самый сценарий компании «Дюпон».