Отказ от двигателей внутреннего сгорания убивает немецкий автопром. Мнение

Один из ведущих немецких разработчиков двигателей внутреннего сгорания, глава Института поршневых машин в Технологическом институте Карлсруэ, профессор Томас Кох дал интервью о реалиях и перспективах автомобильной промышленности Германии журналисту Роланду Тичи. Интервью было опубликовано 16 декабря на авторском сайте журналиста tichyseinblick.de.

По словам Томаса Коха, автомобильная промышленность Германии становится с каждым годом всё менее конкурентоспособной. «Это медленный, четко предсказуемый, продолжающийся на протяжении многих лет процесс, который только усугубляется. Сегодня мы находимся в ситуации, когда мы просто больше не конкурентоспособны. И было предсказуемо, что так и будет», — утверждает он.

При этом он считает, что немецкий автопром достиг технологического равенства с Китаем. Но китайцы вовсе не отказываются от автомобилей с двигателями внутренного сгорания (ДВС), как это принято считать в Европе.

«В Китае также очень много хороших инженеров, которые создают интересные и хорошие автомобили. Хорошие электромобили и хорошие автомобили с двигателями внутреннего сгорания, потому что и то, и другое — будущее Китая. Китайские компании, особенно в двигателях внутреннего сгорания, теперь могут полностью конкурировать с европейскими брендами», — поясняет Кох.

Однако, по его мнению, Германия не может конкурировать с Китаем из-за более высокой стоимости электроэнергии и больших затратах на рабочую силу, и такие реалии существуют сейчас во многих отраслях промышленности Германии.

Кроме того, автомобильная промышленность Германии претерпевает огромную трансформацию из-за перехода на электромобили.

«Уже сейчас мы можем наблюдать диверсификацию в движущих силах, которая будет усиливаться в будущем. В среднесрочной и долгосрочной перспективе появятся электромобили, но наряду с ними будут и двигатели внутреннего сгорания. У обоих этих факторов есть свои сильные и слабые стороны. Но это в настоящее время приводит к огромным инвестициям со стороны фирм, которые теперь должны разработать электрическую трансмиссию до серийного производства и далее. И, конечно, здесь также допускаются ошибки, это в некоторой степени простительно, потому что новые технологии создают новые проблемы», — рассказывает профессор.

По его словам, крупные автомобильные компании все так же зарабатывают прибыли на автомобилях с ДВС, но уже не в таких размерах, как раньше. Затем их прибыль получает перекрестное субсидирование, в основном для развития производства электромобилей. «Сами производители — VW, Audi, Stellantis — по-прежнему находятся в выгодном положении. Но ситуация с предприятиями-поставщиками первого порядка драматична», — считает Кох.

Кроме того, немецкий профессор отметил, что распространенное в Европе мнение о том, что китайцы наводняют рынки исключительно электромобилями и отказываются от двигателей внутреннего сгорания, является мифом.

«Суть в том, что в Германии требуют полностью отказаться от двигателей внутреннего сгорания и перейти на электромобильность. Считается, что это единственное решение будущего. И доказательством называется то, что китайцы производят только электромобили, и они тоже лучше наших», — добавляет он.

Но Кох говорит, что это абсолютно неверное мнение. «Китай производит очень хорошие электромобили. Это бесспорно. Но ни в коем случае Китай не производит исключительно электромобили. Ярким примером является дочерняя компания Geely Polestar, базирующаяся в Швеции, в Гетеборге. Ранее это был отдел тюнинга Volvo, который также принадлежит Geely. Теперь Polestar объявила, что намерена произвести 8 миллионов двигателей внутреннего сгорания на 19 заводах с 19 000 сотрудников и также поставлять их на европейский рынок. Так что это не плод воображения исследовательского центра, из какой-нибудь башни из слоновой кости, это было объявлено и уже сейчас реализуется», — рассказывает немецкий эксперт.

По его словам, миф о том, что у ДВС нет будущего, был создан европейскими политиками из круга бывшего вице-президента Еврокомиссии Тиммерманса. Однако Кох обращает внимание на то, что политика полного перехода на электромобили применяется только в Европе.

«Если вы посмотрите на китайские 15-летние планы, которые там записаны и понятны всем, вы увидите, что их цель состоит в том, чтобы в течение следующих 15 лет разработать двигатель внутреннего сгорания с максимальной эффективностью. Там также делают очень хорошие электромобили, но китайцы придают большое значение технологической нейтральности и очень хорошим двигателям внутреннего сгорания. Часто в гибридном исполнении, но двигатель внутреннего сгорания, в баке, с крышкой для подачи топлива на борту также есть на таких машинах», — подчеркивает Кох.

Немецкий эксперт также обращает внимание на то, что европейское законодательство, подписав так называемую зеленую сделку о регулировании выбросов углекислого газа и заявив, что единственным методом достижения нейтральности выбросов CO₂ может быть электродвигатель, не содержит никаких оговорок о том, как это электричество будет произведено.

«Мы всегда подчеркивали, что не имеет значения, какой преобразователь энергии у меня есть в автомобиле. Электродвигатель или двигатель внутреннего сгорания сами по себе не загрязняют окружающую среду. Источник загрязнения — энергоноситель. Откуда берется электричество? Откуда у меня топливо? Это ископаемое топливо или не ископаемое топливо? Законодательство не допускает этих нюансов. Электромобиль считается углеродно-нейтральным независимо от того, как вырабатывается электричество», — отмечает он.

Но производители транспортных средств должны придерживаться директив автомобильной промышленности по количеству выбросов CO₂, которые могут выделять продаваемые ими автомобили, говорит Кох. И эти ограничения также продолжают ужесточаться. Между тем их соблюдение возможно только путем вывода на рынок определенной доли электромобилей, чтобы в сумме привести общий доход автопарка к целевому значению.

Немецкий эксперт утверждает, что простая сегодняшняя электрификация не является мерой по снижению выбросов углерода, поскольку электростанции в Германии работают в основном на буром угле.

«Таким образом мы не сокращаем выбросы CO₂, а просто переводим их из транспортного сектора в энергетический, с точки зрения бухгалтерского учета. А в энергетическом секторе у нас по-прежнему очень много электростанций, работающих на ископаемом топливе, которые вырабатывают электроэнергию. Было безотлагательно и неоднократно подчеркнуто, что у нас нет технологии экономии CO₂ в области электромобилей», — добавляет он.

«Особенно для такой страны, как Германия, которая все еще нуждается в буром угле, битуминозном угле, а также в газовых электростанциях, потому что у нас больше нет ядерной энергетики», — подчеркивает Кох.

Именно поэтому, по его словам, Германии абсолютно необходима альтернатива, помимо электромобилей, автомобилей с углеродно-нейтральным топливом. «Это не единственная моя позиция: сотни ученых, профессоров, экспертов писали в Брюссель, но их не услышали», — отмечает эксперт.

Он приводит в пример слова главы Stellantis Карлоса Тавареса (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat Chrysler Group), который годами боролся с этими идеологами зеленой экономики и в конце концов заявил: «Дорогая Европа, я прекращаю свою лоббистскую деятельность, больше нет смысла с вами разговаривать».

По словам Томаса Коха, предупреждения со стороны крупных автомобильных компаний о серьезных последствиях чистой электрической мобильности не были услышаны. «Безработица, закрытие заводов, импорт, затраты, субсидии и налоги, но отсутствие прибыли — вот каковы последствия этого», — резюмирует он.

Кох всерьез полагает, что результатом такой политики Евросоюза может стать крах всей автомобильной промышленности не только Германии, но и всей Европы: «Китайские производители уже скупают здесь заводы-поставщики, которые будут делать запчасти для китайских компаний, чтобы затем мы могли покупать китайские автомобили».

Отказываться от взаимосвязанной и сетевой автомобильной отрасли крайне нецелесообразно, считает немецкий эксперт. «Да, она совершала ошибки, но в целом она работала хорошо и принесла нам большое процветание. И мы разрушаем ее, продаем знания и демонтируем заводы. Только для того, чтобы в будущем у нас было восемь миллионов ДВС, поставляемых из Китая? Сейчас уже практически невозможно конкурировать с аккумуляторными автомобилями из Китая, потому что они уже создали интегрированную цепочку создания стоимости: от производства лития до производства аккумуляторов и автомобилестроения, как мы это делаем с двигателями внутреннего сгорания. Мы не можем участвовать в этой конкуренции. С технической точки зрения я очень уважаю опыт и мастерство китайских инженеров. Но, в конце концов, это не может быть нашим планированием со стратегической точки зрения. И это именно то, что происходит прямо сейчас», — заключает он.