Ученые ПНИПУ нашли способ снизить риск возникновения ДТП
Проблему отсутствия учета показателя макрошероховатости, обеспечивающей сцепление шин с дорогой, в переходных зонах деформационных швов, соединяющих мосты с дорогой, выявили в своем исследовании специалисты Пермского национального исследовательского политехнического университета (ПНИПУ), 6 сентября сообщает пресс-служба вуза.
Макрошероховатость — одного из важнейших показателей безопасности при вождении транспорта. Она обеспечивает сцепление шин с дорогой, что позволяет осуществлять эффективное торможение, предотвращать пробуксовку и заносы, улучшать управляемость автомобиля.
Неровности дорожного покрытия, оказывающие влияние на величину сцепления, нормируются ГОСТ. Однако исследования ученых ПНИПУ показало, что для переходных зон деформационных швов этот параметр при строительстве мостовых сооружений не учитывается. Для решения этой проблемы политехники разработали технические рекомендации для таких участков, выполнение которых повысит безопасность на дорогах и снизит риски возникновения ДТП.
Результаты проведенного исследования специалисты ПНИПУ представили в статье «Комплексная оценка при строительном контроле текстуры макрошероховатости переходных зон деформационных швов мостовых сооружений», опубликованной во 2-м номере журнала «Транспорт. Транспортные сооружения. Экология» за 2024 год.
Деформационные швы автодорожных мостовых сооружений являются элементами конструкции мостов, предназначенных для компенсации перемещений компонентов моста в ходе его эксплуатации, что увеличивает срок его службы.
От обычного дорожного покрытия такие швы отличаются наличием специального углубления, позволяющего им расширяться или сужаться из-за перепадов температуры или других внешних воздействий и предотвращать таким образом образование трещин и разрушение дорожного полотна.
Соединяет деформационный шов с обычным дорожным покрытием переходная зона, отличающаяся повышенными показателями глубины впадин, разности высот выступов и длин между ними. Показатели макрошероховатости такой зоны при эксплуатации влияют на ее способность к истиранию, увеличение шума при проезде транспортных средств, вероятность появления деформаций и др.
Профессор кафедры «Автомобили и технологические машины» ПНИПУ, доктор технических наук Андрей Кочетков рассказал о выявленной проблеме:
«При проведении строительного контроля установлено, что значительная часть переходных зон деформационных швов мостовых сооружений не имеет макрошероховатой текстуры, что считается нарушением требований безопасности дорожного движения по показателю коэффициента сцепления. Это ведет к серьезным рискам возникновения ДТП».
Решение этой проблемы ученые Пермского Политеха видят в необходимости при строительстве дорог учитывать этот показатель в переходной зоне деформационных швов, для чего они предложили ввести разработанный ими ГОСТ Р «Дороги автомобильные общего пользования. Макрошероховатость дорожных покрытий. Технические требования».
Доцент кафедры «Автомобили и технологические машины» ПНИПУ кандидат технических наук Леонид Янковский пояснил:
«Мы выделили 4 классификации: редко-, слабо-, средне- и плотношерховатые поверхности. Для каждой из них необходим раздельный учет показателей текстуры. Стоит рассматривать отдельно задачи безопасности дорожного движения (связь с коэффициентом сцепления) и проверки соответствия требованиям существующего технического регламента Таможенного союза „Безопасность автомобильных дорог“».
Специалисты Пермского Политеха рекомендуют для измерения показателей макрошероховатости дорожных покрытий применять современные оптические средства, в том числе на основе 3D- и цифрового моделирования.
Разработанный на основе исследований ученых ПНИПУ проект ГОСТ Р будет способствовать более точному соблюдению требований величины коэффициента сцепления, что обеспечит надежность дорожного покрытия и снизит риск ДТП на дорогах.
