Китай планирует выпустить свой пассажирский самолет вместо Boeing и Airbus
Среднемагистральный авиалайнер-конкурент Boeing и Airbus планирует выпустить на рынок Коммерческая авиационная корпорация Китая (COMAC), 3 октября сообщает РБК.
Речь идет об узкофюзеляжном самолете C919, который может стать прямым конкурентом популярных на авиарынке Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, являющихся одними из лидеров продаж Airbus и Boeing.
На данный момент разработка C919, начавшаяся в 2008 году (прототип был готов в 2015-м, а первый полет совершен в 2017-м), подходит к финальной стадии — COMAC планирует получить сертификат летной годности от властей КНР до конца этого года.
«C919» является небольшим семейством пассажирских самолетов, отличающихся по вместимости и дальности полета, — от 158 до 168 пассажиров и от 4035 до 5555 км. На сегодняшний день китайский лайнер уступает по характеристиками последним версиям Airbus A320 или Boeing 737 MAX: он обладает меньшей дальностью полета, потребляет больше топлива и у него нет развитой сети сервисных центров по всему миру, что может стать препятствием для его экспорта. Единственным большим преимуществом китайской машины на мировом рынке может стать ее цена — C919 может оказаться в 2-3 раза дешевле конкурирующих моделей от Boeing и Airbus.
Что касается перспектив C919 на внутреннем рынке Китая, то здесь ситуация более радужная, так как на родине данному проекту обеспечена полная поддержка, как со стороны государства, так и со стороны авиакомпаний Air China, China Eastern Airlines и China Southern Airlines — опять же, государственных. Помимо этого, КНР идет к тому, чтобы стать крупнейшим в мире авиационным рынком, и прогнозируется, что местные авиакомпании приобретут 9 084 новых самолета до 2040 года, из которых почти 70% будут узкофюзеляжными (как и C919).
Однако, по мнению экспертов, значительное влияние на позиции Boeing и Airbus на китайском рынке выпуск C919 оказать вряд ли сможет. Во-первых, разработка данного самолета идет очень медленно — проект сильно зависит от западных комплектующих, начиная с двигателя и заканчивая авионикой, проблему с которыми усугубляют взаимоотношения Китая с властями США. Во-вторых, Китаю не выгодно «жестко» выдавливать со своего рынка Boeing и Airbus хотя бы потому, что в стране располагаются их производственные мощности. В третьих, в последние годы число заказов Boeing и Airbus со стороны китайских перевозчиков и так довольно низкое — выручка Boeing в Китае составляет около 3–5%, что не очень значительно, да и эти цифры западный производитель после выхода C919 не потеряет полностью. В целом, даже в случае успешного преодоления всех проблем на внутреннем рынке, C919 не окажет существенного влияния на котировки акций западной «дуополии» Boeing-Airbus.
Напомним, к концу 1990-х годов в результате ряда слияний и поглощений Boeing и Airbus установили мировую «дуополию», разделив между собой почти все сектора авиарынка. Исключением является лишь сегмент узкофюзеляжных (один проход между рядами) самолетов, где конкуренцию им составляют Embraer и Bombardier.
Тем не менее, в последние годы КНР затратила десятки миллиардов долларов на приведение своей авиационной промышленности в соответствие с международными стандартами. Для рынка широкофюзеляжных (два прохода между рядами) лайнеров COMAC вместе с российской Объединенной авиастроительной корпорацией разрабатывает самолет CR929, который, однако, далек от завершения. Другой самолет COMAC — региональный ARJ-21 — уже эксплуатируется в Китае с 2016 года, но до сих пор не сертифицирован Федеральным управлением гражданской авиации США и европейскими авиарегуляторами.
