Специалист о реакции на аварию российского беспилотника: «Это уже клиника!»
«Клиническими проявлениями» назвал злорадствующие комментарии по поводу аварии российского стратосферного беспилотника «Сова» специалист авиационно-космической отрасли 10 марта в интервью корреспонденту ИА Красная Весна.
В начале марта в СМИ быстро разлетелась новость об аварии нового российского беспилотного аппарата «Сова». При этом по тону ряда публикаций напрашивался вывод о полном провале испытаний. Наш корреспондент расспросил специалиста в области аэрокосмических систем, так ли это на самом деле и в чем действительный смысл опубликованного сообщения.
– 7 марта «Известия» привели слова председателя научно-технического совета Фонда прикладных исследований (ФПИ) Виталия Давыдова об аварии во время испытаний нового российского беспилотника «Сова». Он рассказал, что при попадании в зону сильной атмосферной турбулентности аппарат получил серьезные повреждения. При этом отметил, что в целом испытания завершены, аппарат совершил длительный полет на небывалой высоте в 20 000 метров, а инженеры убедились как в перспективности самого направления исследований, так и правильности выбранных конструктивных решений. О каком самолете идет речь?
– Речь идет о летательном аппарате, разработанном и построенном российской компанией «Тайбер», так называемом «атмосферном спутнике», или, как еще говорят специалисты, «псевдоспутнике». Над созданием таких аппаратов сегодня работают в ведущих аэрокосмических агентствах мира. Их отличительной чертой является то, что они не несут на борту топлива — электрическая двигательная установка снабжается энергией от высокоэффективных солнечных батарей, расположенных на несущей плоскости. Теоретически в этом случае, если добиться требуемой надежности двигательной установки и других критических систем, такие самолеты могут держаться в воздухе почти неограниченно долго. «Почти» — потому что для каких-то профилактических, регламентных, ремонтных работ их все же придется иногда возвращать на Землю, чего, кстати, нельзя сделать со спутниками. Но в любом случае они смогут находиться в воздухе на протяжении весьма длительного срока, измеряемого даже не часами, а неделями, а то и месяцами.
– Существуют какие-то технические, технологические особенности создания таких аппаратов? Почему они не появились раньше?
– Ну, работа над самолетами на солнечном приводе ведется уже давно. И первый полет солнечного самолета Sunrise I состоялся еще в 1974 году. Однако подняться ему удалось только на 100 метров. При этом первый полет длился 20 минут, а последующие не превышали 3–4 часов. Стало ясно, что идея опередила свое время — для успешной реализации таких проектов с практически значимыми результатами, для создания самолета, который сможет сутками держаться на околостратосферных высотах должны были появиться мощные и легкие электродвигатели, аккумуляторные батареи с высокой удельной емкостью, фотоэлектронные преобразователи с высокой энергетической отдачей. Должны были появиться современные легкие и при этом прочные материалы. То есть проблем при создании таких систем — море. И реального успеха в этом направлении авиаконструкторам удалось достичь лишь в последние десятилетия. Вершиной его, конечно, стал пилотируемый кругосветный полет швейцарского самолета Solar Impulse 2. Пока, правда, с промежуточными посадками, но, думаю, что и беспосадочный перелет уже не за горами.
– Где могут применяться такие системы?
– На самолетах с солнечным приводом удобно размещать ретрансляторы для обеспечения связи, особенно в тех ситуациях, когда требуется в срочном порядке обеспечить покрытие какого-нибудь района. Технологиями «псевдоспутников» очень интересуются военные — поскольку это прекрасный не только связной, но и разведывательный аппарат, который на высоте его полета не каждый комплекс ПВО сможет поразить. Рассматриваются вопросы использования солнечных самолетов в атмосферах других планет — в первую очередь, Венеры, где поток падающей солнечной энергии почти в два раза больше, чем на Земле. Наконец, есть и экзотические предложения по созданию транспортных систем, однако это дело более отдаленного будущего.
– Авария будет сильно критичной для развития в России этого направления?
– Вы же понимаете, что вся история авиации — это, к сожалению, череда аварий и катастроф. Единственный гарантированный способ их избежать, это отказаться от полетов совсем. Но, думаю, что это все же не наш путь. Что касается конкретной ситуации — то Виталий Анатольевич сказал же, что основные испытания к настоящему моменту уже завершены. Кстати, первый полет длительностью 50 часов этого самолета состоялся еще в июле 2016 года. После него были и другие испытания, в том числе при турбулентной погоде и высокой термической активности атмосферы. И результаты всегда были положительные.
– Наверное, разработки других компаний, работы за рубежом тоже не обходятся без аварий?
– Конечно! Давайте вспомним даже беспилотник NASA Helios — тоже уникальный летательный аппарат на солнечной энергии. Его летные испытания начались в 1999 году. В 2001 на нем установили мировой рекорд высоты для крылатого летального аппарата — 29524 метра. И тоже поначалу все шло нормально, и результаты были очень хорошие, и конструктора американские радовались своим успехам. Но 26 июня 2003 года Helios разрушился над Тихим океаном и упал недалеко от Гавайских островов. И причина, если проанализировать отчеты, была точно такой же — сильная турбулентность атмосферы, сдвиг ветра. Крыло у таких аппаратов очень длинное и узкое. И вот это длинное и узкое крыло, сами понимаете, начинает в таких условиях колебаться, как металлическая линейка, поскольку жесткость у него небольшая. Далее растут динамические нагрузки, и, в конце концов, конструкция разрушается.
– Но такую ситуацию, наверное, можно предвидеть?
– Безусловно. Конструкторы прекрасно понимают эту проблему. Не случайно на российском самолете было применено уникальное в практике решение — установлена распределенная система управления. На борту находятся три автопилота, каждый из которых, если так можно выразиться для лучшего понимания, отслеживает движение своей части самолета! То есть теперь вы свою линейку держите уже не одной рукой, а двумя, и еще товарищ вам помогает — понимаете, что ситуация будет совсем иной? Но любая система имеет ограничения. Возможно, там был такой порыв ветра, что автопилоты не справились — ну так мы должны понимать, что имеем дело с природной стихией. Конечно, могли рассинхронизироваться по какой-то причине и сами автопилоты — значит, надо искать и устранять эту причину. Самолет не появляется на свет «по взмаху волшебной палочки», особенно если речь идет о реализации в нем принципиально новых подходов.
– В материале «Известий» говорилось не только об аварии «Совы», но и о других проектах ФПИ, об их успехах. Однако некоторые сайты в интернете — как правило, украинские и пролиберальные российские — начали перепечатывать именно этот отрывок. И даже злорадствовали — вот, американские RQ-4 Global Hawk регулярно с территории Украины границу РФ просматривают, а у русских-де ничего не получается!
– Я получал инженерное образование, а не медицинское. И мне сложно комментировать откровенную «клинику». Начнем с того, что Global Hawk и «Сова» — это машины принципиально разного класса. Сравнивать их — это все равно, что сравнивать МиГ-31 и спортивный планер. В России работы ведутся и над другими беспилотниками, с другими целями и задачами, но это уже тема совсем другого разговора. Если, конечно, он вообще состоится в ближайшее время — понятно, что эти разработки секретные, как и то, о чем не так давно говорил наш президент. Заявления о «проваленных испытаниях» свидетельствуют лишь о полной технической безграмотности авторов этих публикаций. Ну, а тому, кто в своих публикациях уже начал называть нашу страну «рожденной ползать» и утверждать, что «небо ей неподвластно», я бы посоветовал обратиться к психиатру. Ибо такое может заявить только очень тяжело больной человек.
