Как 25 индусов и ветер с востока поставили колом мировые перевозки
Один из крупнейших в мире контейнеровозов встал поперек Суэцкого канала, поставив колом всю мировую логистику, — ущерб мировой торговле, по расчетам Lloyd’s List, составляет $400 млн в час. Случившееся уже назвали самой крупной в истории катастрофой с участием контейнеровоза, который при этом даже не утонул. Как это произошло и что будет дальше, 26 марта разбирался корреспондент ИА Красная Весна.
Совсем новый, 2018 года выпуска, ультрабольшой 400-метровый контейнеровоз ULCV (Ultra Large Container Vessel) Ever Given обслуживал транспортную петлю NEU6 международного альянса Ocean Alliance между Китаем и Европой и в день аварии находился на пути в Роттердам под управлением экипажа, состоявшего из 25 вышколенных индусов.
Управление Суэцкого канала (SCA) имеет многолетний опыт спасения севших на мель судов, такого рода происшествия там не редкость. Что отличает инцидент с Ever Given, так это вес судна и сила, с которой оно так глубоко врезалось в берег канала.
Дедвейт Ever Given составляет 200 тыс. тонн, а вместимость равняется умопомрачительным 20 388 TEU (twenty-foot equivalent unit — условная единица грузоподъемности, равная объему стандартного 20-футового контейнера).
Тайваньская компания Evergreen Group, в чьем управлении находится злосчастный контейнеровоз, заявила, что зафрахтованный ULCV сел на мель в результате «порывистого ветра скоростью в 30 узлов, заставившего судно отклониться от своего курса», — но все же попросила судовладельца выяснить причину.
Интересно было бы узнать, почему другие суперконтейнеровозы, следующие в караване с Ever Given, не снесло на мель столь сильным ветром, который при скорости в 30 узлов не является чем-то необычным.
Стоит сразу заметить, что в 2019 году Ever Given уже попадал в аварию на севере Германии. Тогда он столкнулся с неподвижным паромом, пришвартованным на реке Эльбе в Гамбурге. И снова причиной столкновения был назван сильный ветер.
Как сообщает The Loadstar со ссылкой на управляющую компанию: «Результаты первоначального расследования исключают любой механический отказ или отказ двигателя как причину посадки на мель».
Однако эксперт Loadstar назвал отказ энергоустановки наиболее вероятной причиной потери управления судном: «Мне вот не верится в то, что сильный ветер заставил корабль так резко изменить курс. Другое дело, если вырубилось электричество, тогда он с полной палубой контейнеров действительно мог стать довольно беспомощным».
Примерно то же заявил и эксперт ресурса Seatrade-Maritime, комментируя утверждения о том, что большие контейнеровозы с высокими штабелями имеют повышенный риск посадки на мель: «Ever Given не является чем-то новым с точки зрения размера и парусности. Этим каналом проходили и самые большие контейнеровозы с полной загрузкой 24 000 TEU, причем при сильном ветре, и ничего не случилось. В этом конкретном происшествии, должно быть, имеет место техническая ошибка», — заявил Шерин Наггар, глава египетской группы компаний Naggar, морской инженер по образованию.
Японская компания Shoei Kisen Kaisha, владеющая контейнеровозом, обратилась за помощью к Nippon Salvage Service, а следом и к SMIT Salvage BV, легендарной голландской фирме, специализирующейся на спасательных операциях.
Однако даже в удобный момент весеннего прилива контейнеровоз не удалось снять с мели силами восьми буксиров с тяговым усилием до 160 тонн. Теперь ожидают прибытия 220–240-тонных буксиров, говорится в заявлении компании Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) — инженерного оператора судна. Вода тем временем прибывает и пик прилива ожидается в воскресенье-понедельник. Этот момент хорошо бы не пропустить, потому что следующий достаточно высокий прилив будет только через две недели.
По словам Шерина Наггара, никогда нельзя точно понять, как распределены напряжения на корпусе судна, севшего на мель. По этой причине задействовано так много буксиров, чьи усилия стараются распределить более-менее равномерно, чтобы не повредить корпус контейнеровоза. Надо заметить, что раскалывание корпуса при динамических нагрузках является «родовой болезнью» контейнеровозов.
Пока же новые надежды связаны с попыткой углубить дно усилиями специального земснаряда, а также высвободить застрявшие в берегах канала нос и корму судна. Фотография строительного экскаватора, обошедшая СМИ, породила массу иронических комментариев насчет успешности и этих попыток.
Как пишет Lloyd’s: «Источники, близкие к операции по вызволению Ever Given, подтвердили, что голландским спасателям потребуется инженерная техника большего размера».
Тем не менее в заявлении управляющей компании BSM говорится: «Земснаряды работают над выемкой песка и ила вокруг судна для его освобождения. Буксиры в сочетании с лебедками Ever Given используются для смещения контейнеровоза».
Питер Бердовски, глава голландской компании Boskalis, которая также пытается вызволить судно, сказал, что еще слишком рано говорить, сколько времени могут занять эти работы: «Мы не можем исключить того, что потребуется несколько недель», — заявил Бердовски голландской телепрограмме Nieuwsuur.
Спасательные бригады могут попытаться уменьшить осадку судна, откачав бункерное топливо и балластную воду, но если это не поможет, придется снимать часть груза с палубы судна. И это уже кажется неизбежным, потому что, как пишет Seatrade-Maritime, высота нагрузки Ever Given требует большого количества балластной воды для предотвращения опрокидывания судна: «Сливать балласт с такого корабля очень небезопасно… вы меняете остойчивость и создаете тяжелую ситуацию, — сказал Наггар. — Это огромное чудовище просто перевернется на бок».
Суда класса ULCV не имеют собственных грузовых устройств, поэтому, если все-таки дойдет до необходимости частичной разгрузки Ever Given, Суэцкий канал может оказаться парализован на несколько недель, так как в мире очень мало гигантских плавкранов, пригодных для разгрузки верхних рядов с палубы суперконтейнеровоза.
«Единственный реальный вариант — это рыть землю и вытаскивать его на фарватер, операция по разгрузке будет катастрофической», — предостерег Наггар.
Как страшный сон упоминается вероятность обнаружить повреждение корпуса судна, мешающее ему самостоятельно продолжить рейс. Если такого рода повреждения будут обнаружены, контейнеровозу может понадобиться срочный ремонт с постановкой в сухой док, включая уже полную выгрузку всего груза.
Консалтинговая компания, на которую ссылается The Loadstar, «почти уверена» в неизбежности объявления общей аварии — такой ситуации в морском праве, при которой чрезвычайные обстоятельства требуют пожертвовать частью груза.
По данным Lloyds List, через Суэцкий канал проходит 12% всего мирового торгового товарооборота, примерно половину этого тоннажа составляют контейнерные перевозки.
Еще одна проблема, усугубленная закупоркой канала, — торговый дисбаланс между Юго-Восточной Азией и Северной Америкой плюс ЕС. Ежедневный товаропоток с востока на запад по каналу составлял $5,1 млрд, а в обратном направлении лишь $4,5 млрд. Разницу приходилось возвращать на восток в виде пустых контейнеров, которые застряли сейчас в Средиземном море. Ожидаемое Китаем в апреле обострение дефицита пустых транспортных контейнеров уже наступает.
Одна из крупнейших в мире компаний в области контейнерных перевозок Hapag-Lloyd направила около полусотни дополнительных судов только для того, чтобы перевозить сотни тысяч пустых контейнеров в условиях создавшегося транспортного дисбаланса.
В связи с перспективой серьезного нарушения транзитной способности ближневосточных каналов резко выросли и цены на нефть. А вставшие перед Суэцем корабли-автовозы общей вместимостью в 85 тыс. машин усугубляют кризис в автомобильной промышленности.
Как пишет Vessel Finder, более 80% объема мирового товарооборота осуществляется по морю, и сбои в цепочках поставок неизбежно отражаются миллиардными убытками. По данным S&P Global Platts, за время ковидной истерии с лета прошлого года средняя стоимость доставки 40-футового контейнера выросла к началу марта с $1040 до $4570.
По расчетам Project44, только на грузовых судах «подвисло» товаров на $48,74 млрд, плюс к тому нефти на $1,3 млрд. Эксплуатационные расходы флота, поневоле вставшего на якорь, составляют $3,25 млн в день.
Lloyd’s List дала еще более драматичные цифры, сложив упомянутый выше суточный товарооборот по Суэцкому каналу в обе стороны и поделив его на 24 часа. Получилось $400 млн в час — такие убытки несет мировая торговля лишь потому только, что… А почему, кстати? Ну да, сильный ветер.
Военно-морские силы США, например, радикальным образом уменьшили аварийность своего надводного флота, победив проблему недостаточного сна дежурных офицеров, 25 марта сообщает Government Executive со ссылкой на доклад замначальника военно-морских операций, адмирала Уильяма Лешера комитету палаты представителей по вооруженным силам.
Другой офицер, работающий по найму на гражданских судах дальнего плавания, признался на условиях анонимности в том, что пьянство и в трюме, и на мостике не является исключительной редкостью.
Данные мониторинга AIS Lloyd’s List Intelligence указывают на то, что первым же судном, которое пошло в обход Суэцкого канала окольным путем вокруг мыса Доброй Надежды, стал суперконтейнеровоз Ever Greet, аналогичный севшему на мель Ever Given и также управляемый компанией Evergreen Group. Видимо, в центральном офисе не рассчитывают на скорую раскупорку канала, раз пускают суда линии NEU6 в обход Африки — а это лишняя неделя пути.
Страховщики предупреждают, что подавляющее большинство судов, которые в настоящее время пытаются обойти закупоренный Суэцкий канал, не застрахованы на этот случай и не смогут возместить возникшие дополнительные расходы.
Учитывая страховую стоимость самого судна, груза, работ по ликвидации аварии и возможных неустоек, ситуация запросто может принять политический оборот. Пока еще не озвучена любимая версия о «руке Москвы», развернувшей суперконтейнеровоз поперек Суэцкого канала, а между тем в момент стремительного нарастания военной напряженности между пророссийским Донбассом и опекаемой НАТОвцами Украиной все американские авианесущие группировки, кроме средиземноморской, оказались отрезаны от кратчайшего пути в Черное море.
