Страсти по зоне, птица-«Тройка» и электробусы. Транспорт Москвы за неделю
Ушедшая неделя ознаменовалась сразу несколькими скандалами, которые были так или иначе связаны со столичным транспортном.
Одной из скандальных тем стала информация о введении оплаты за проезд в Московском метрополитене по зонам — как в пригородных электричках.
Шум начался после опубликованной во вторник на портале РБК статьи с провокационным заголовком «Метро обозначит границы: когда столичный транспорт введет оплату по зонам». И хотя, справедливости ради, само издание напрямую не утверждало, что оплату по зональному признаку вот-вот введут, слух об этом уже было не остановить. Со скоростью пожара в сухом лесу информация распространилась по социальным сетям, каналам разнообразных мессенджеров и добралась до электронных СМИ.
Пришлось Московскому метрополитену в срочном порядке выступать с опровержением и четко сказать, что никакой схемы оплаты проезда в метро по зонам у московской подземки нет и планы на такую разработку отсутствуют.
Но страсти не утихали еще несколько дней.
Причиной переполоха послужил тендер, проходящий под эгидой метрополитена, на создание новой билетной системы для всего столичного транспорта, включая железнодорожный. Там действительно указано, что разрабатываемая система оплаты проезда должна уметь работать с зональной тарификацией. Однако никаких указаний на то, что зонирование будет вводиться в московском метрополитене, нет. Скорее, заказчику нужна платежная система, которая сможет работать в разных тарифных зонах, которые есть даже внутри Москвы (например, в Зеленограде, ТАО), тем более — в Московской области.
Срок исполнения тендера — немногим менее трех лет с момента заключения договора. И это будет первая в России электронная билетная система, которая способна поддерживать зональность. Других таких систем не существует.
Таким образом, тему зональности можно отложить в долгий ящик, списав скандал на близость выборов в Мосгордуму. Однако тендер на создание новой билетной системы интересен, но совсем не зональностью, за которую зацепились либеральные журналисты.
Читайте также: Площадка для реновации. Москва за неделю
По задумкам заказчиков новая билетная система Москвы должна хорошо интегрироваться с любыми банковскими карточками, поддерживающими бесконтактный способ оплаты, сервисами GooglePay и ApplePay, мобильными гаджетами, в которых предусмотрена технология NFC. Это электронно-цифровое богатство дает возможность легко и непринужденно приобрести право проезда в общественном транспорте.
Основным средством для оплаты проезда, в соответствии с заданием на разработку новой билетной системы Москвы, должна стать обновленная карта «Тройка», а дополнительным — разовые билеты. «Тройка» должна в себе содержать информацию не только о количестве оставшихся поездок, но и о денежных средствах, которые владелец предварительно на нее положил. И этими деньгами, оказывается, можно будет не только оплачивать поездки в транспорте. Если будет принято соответствующие решение, то новая билетная система позволит владельцам «Тройки» использовать ее почти как обычную банковскую карту: совершать платежи, рассчитываться за покупки, переводить средства с одной карты на другую и т. д. В общем, делать всё, что может делать обычная платежная система, включая получение наличных.
Другими словами, будет что-то вроде популярного QIWI с широкой интеграцией с такими сервисами как ApplePay и GooglePay, возможностью оплаты поездок и пластиковой карточкой синего цвета в придачу.
А если учесть возможности столичной мэрии в сфере продвижения платежного средства и денежные потоки, которые ежедневно производит московское метро и Мосгортранс, то волей-неволей призадумаешься о конкурентных возможностях новой билетной системы и обновленной карты «Тройка».
А аппетиты заказчика Москвой при этом не ограничиваются. Никто и не собирался скрывать, что новая система разрабатывается, в частности, и для того, чтобы к ней могли быстро и не затратно подключаться другие регионы. Которые будут использовать электронные денежные средства на базе той самой новой московской «Тройки» и новой платежной системы.
Да от таких перспектив у любого менеджера дух будет захватывать. Какой там QIWI?! Тут уже можно будет аккуратно посматривать в сторону МИРа, а другим конкурентам бизнеса электронных платежей придется скромно подвинуться в сторону.
И что такое зональность московского метро в таком вопросе?
Но транспортная тема этим не закончилась. К концу недели разразился новый скандал, вновь, как это ни покажется странным, связанный с электробусами.
Сколько в свое время было возгласов восхищения по поводу этого инновационного начинания московских властей! И экологичность, и экономичность, и комфортность — всё, по словам, околовластных СМИ, пророчило сияющее будущее этому новому виду столичного транспорта.
При этом, по планам градоначальников экологичные инновационные машины почему-то должны были заменять не экологически грязные автобусы, а вполне себе чистые троллейбусы. Но разве это может остановить поступь прогресса?
Под девизом «электробусам везде у нас дорога» были разгромлены три троллейбусных парка (земли одного из них уже даже успели продать под застройку), специалисты уволены, соптимизирован и уничтожен Московский троллейбусный ремонтный завод. Всё, как утверждали власти, ради новых машин.
Но вдруг оказалось, что электробусы не такие уж и экологически чистые, поскольку отапливать салон зимой приходится старой доброй печкой на солярке. Что с экономичностью у них тоже не все так хорошо, даже по сравнению с дорогими в эксплуатации троллейбусами. Да и комфорт — это, конечно, приятно, но, во-первых, в современных машинах другого типа его уже не меньше, а, во-вторых, частью комфорта можно и пожертвовать ради того, чтобы добраться в нужную точку за предсказуемое время. А вот последнее, как показала практика, с электробусами получается не всегда.
Но, самое главное, этих электробусов на городских маршрутах просто нет. Вернее, они есть, но мало-мало. И количество собянинских чудо-машин никак не может заменить собой списанные или розданные по регионам троллейбусы.
Первые 300 электробусов глава Дептранса обещал запустить уже к концу 2018 года. Тендеры на поставку выиграли два завода КамАЗ и ГАЗ.
Уже к середине года оказалось, что более, чем по 100 машин, заводы поставить никак не могут. Но и этот план выполнить не удалось. В начале 2019 года у столичного Мосгортранса было немногим более 40 электробусов обоих типов, в то время как количество троллейбусов уменьшилось почти на 200 единиц.
Но этим электробусные беды не закончились. В январе 2019 года ГАЗ разорвал договор с Москвой на поставку этих инновационных машин. Официальная причина невыполнения обязательств — наложенные на Олега Дерипаску и его активы экономические санкции иностранных государств. Оказывается, российские электробусы не совсем-то и российские. И без импортных двигателей ездить почему-то не хотят.
В результате у столицы остался единственный партнер — КамАЗ. Он хоть и планирует поставить очередные 100 машин к марту 2019 года, но работать за два завода он не в состоянии.
Теперь транспортникам приходится закрывать одни троллейбусные маршруты, чтобы как-то наполнить машинами другие. Тришкин кафтан.
А буквально в конце прошедшей недели глава Дептранса, не моргнув глазом, озвучил городские электробусные прожекты журналистам: «До 2021 года планируем закупать по 300 единиц ежегодно. То есть в этом году еще будет конкурс на 300 штук, и в 2020 году — 300. После 2021 года — 600-800 в год».
Интересно, откуда он их возьмет? Электробусы — это же не экономическая статистика: какую захотел, такую и нарисовал. И, что тоже немаловажно, а за какие деньги? Не слишком ли дорого обойдется карману простого налогоплательщика инновационный зуд столичных властей?
