Борьба за африканские порты: где в этом процессе Россия?
В наше с вами время для стабильного развития экономики необходимы устойчивые каналы поставок различных товаров между странами и континентами. По оценкам ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию) — органа Генеральной Ассамблеи ООН, — 80% объемов мировой торговли осуществляется морским транспортом и обрабатывается портами по всему миру.
Этот показатель говорит, что развитие морского транспорта и соответствующей инфраструктуры является стратегически важным для всех стран, как развитых, так и развивающихся. В том числе тех, у кого нет выхода к морю.
Одной из особенностей африканского континента является то, что практически весь товарооборот с внешними рынками осуществляется морским путем. Так, порядка 90% импорта и экспорта Африки идет по воде (UNECA, Экономическая комиссия ООН для Африки (ЭКА), 2016).
Протяженность морской линии Африки составляет более 26 тыс. километров, а 38 стран континента из 54 расположены на побережье либо на островах. 15 не имеют выхода к морю: Ботсвана, Буркина-Фасо, Бурунди, Центральноафриканская Республика, Замбия, Зимбабве, Лесото, Малави, Мали, Нигер, Руанда, Свазиленд, Уганда, Чад, Эфиопия.
В Африке насчитывается более 100 портов и гаваней. И только совсем немногие из этой сотни обрабатывают 6% мировых грузопотоков по воде и около 3% мировых контейнерных перевозок.
Африканские порты обладают стратегическими преимуществами, заключающимися в расположении среди основных мировых торговых путей, но им не хватает развитой инфраструктуры и современного оборудования.
Африканский континент может похвастаться изобилием природных ресурсов. Сегодня большим спросом пользуются минеральные виды топлива, такие как нефть, нефтепродукты, а также драгоценные камни, кофе и хлопок. Все больше растет спрос на редкоземельные металлы, такие как кобальт, литий и множество других.
На долю Африки приходится примерно 90% всех мировых запасов платины и кобальта, половина мирового золота, две трети марганца и 35% урана, почти 75% мирового запаса минерала колтана, используемого в электронных устройствах, особенно в сотовых телефонах.
Также сильно недооценен экономически потенциал водных ресурсов. На Великие озера Африки приходится самая большая доля поверхностных запасов пресной воды в мире (27%), в то время как озеро Виктория является третьим по площади пресноводным озером в мире, а озеро Танганьика — вторым по объему и глубине в мире.
Согласно одним из последних исследований ЭКА ООН, за последние годы объем контейнерных перевозок в африканских странах, выраженный в двадцатифутовом эквиваленте (TEU), значительно возрос и продолжает расти.
Например, в Египте пропускная способность увеличилась на 41% — с 6 250 443 TEU в 2009 году до 8 810 990 TEU в 2014 году. В Кении он увеличился на 63% — с 618 816 TEU в 2009 году до 1 010 000 TEU в 2014 году. В случае Марокко пропускная способность увеличилась на 150% — со 1 222 000 TEU в 2009 году до 3 070 000 TEU в 2014 году.
Однако, за исключением нескольких стран, включая Египет и Южно-Африканскую Республику (ЮАР), грузовой проход через морские порты Африки остается относительно низким по сравнению с другими развивающимися странами, такими, как Малайзия, Бразилия, Вьетнам и Мексика.
Еще одной проблемой африканских портов, помимо длительных сроков торговых процедур, плохого качества портовой инфраструктуры и низкой эффективности логистики, является относительно высокая стоимость контейнерных перевозок.
Так, средние затраты на экспорт и импорт контейнера (TEU) в 2014 году составили $2201 и $2931 соответственно. Аналогичные затраты в Восточной Азии и Тихоокеанском регионе за тот же период составили $868 и $902.
Борьба разных стран за рынок и ресурсы Африки неуклонно продвигает континент вперед. Китай является крупным инвестором и торговым партнером с 2009 года, за ним следуют Индия и Соединенные Штаты.
Государственные предприятия КНР управляют двумя крупными портовыми комплексами в Танзании. Главный порт расположен в Дар-эс-Саламе, который модернизируется в настоящий момент, а вторым крупным проектом является порт в Багамойо.
В 2022 году китайская China Harbour Engineering Company (CHEC) примерно в 60 км к востоку от Лагоса, крупнейшего города Нигерии, завершила строительство глубоководного порта Лекки стоимостью $1,5 млрд (130 млрд руб.).
Американцы тоже тратят крупные суммы денег, понимая стратегическую важность африканских ресурсов. Только на борьбу с влиянием России и Китая на континенте госдеп США запросил у администрации президента США Джо Байдена $322,5 млн (27,5 млрд руб.) на 2025 год.
Как ни печально об этом говорить, но Россия сильно отстает в налаживании логистических цепочек с африканским континентом. Только в июле 2023 года на саммите Россия — Африка Владимир Путин отметил, что «было бы хорошим делом, хорошим началом совместной работы открытие транспортно-логистического центра в одном из портов на африканском восточном побережье».
Однако до сих пор нет никакой информации, где будет возведен российский порт. Конкурирующие за рынок страны нас просто могут никуда не пустить.
«Уже лет пять идут разговоры о создании в Судане российской военной базы, но сначала они говорят „да“, а потом, когда США снимают часть санкций с суданцев, говорят „нет“, — заявил преподаватель Дальневосточного федерального университета, журналист-международник «Комсомольской правды», специализирующийся на африканском направлении Эдвард Чесноков.
Ситуация в 2024 году не сильно изменилась. Так, директор департамента международной кооперации и лицензирования в сфере внешней торговли Минпромторга Роман Чекушов заявил, что Россия начала рассматривать четыре страны, где она могла бы построить свой порт. Этими странами стали Алжир, Египет, Сенегал, Танзания.
«Сейчас рассматриваются несколько стран для создания таких портов. Потому что нам интересен вход и с восточной стороны — это в первую очередь такие страны, как Танзания, например. Нам интересен вход и с западной стороны — с западом мы работаем в первую очередь с Сенегалом, там наиболее большой объем грузопотока из Российской Федерации и российскую продукцию знают, поэтому это достаточно логично», — сказал Чекушев.
Но ведь у нас не всегда было все так плохо. Точно так же, как сейчас страны Запада и Китай наращивают свои инвестиции в строительство портов в Африке, так же стремительно после развала СССР Россия бросила всё, что было на континенте, под дурацким предлогом «зачем кормить Африку, вот откажемся от всего там и тогда заживем». Ну что, зажили? Вопрос риторический.
СССР в 1965 году начал модернизировать причал в Сомали в порту Бербера, и всего через десять лет там уже стояла база ВМФ СССР и аэродром для посадки и взлета тяжелых сверхдальних самолетов.
В 1981 году на Сейшелах Советский Союз при помощи отправки своего флота предотвратил государственный переворот в этой стране, в результате там появилась еще одна база ВМФ, которая просуществовала до 1990 года.
Политика России после развала Советского Союза — максимально отказаться от всего, что не приносит сиюминутной прибыли в денежном эквиваленте, и вкладывать усилия только в то, на чем можно быстро заработать (нефть, газ и т. д.), дает свои плоды сегодня.
Мы не можем конкурировать ни с кем, ни в чем и нигде — это очевидно. Разрушая 30 лет образование, разбрасываясь инженерными кадрами и вообще забросив заниматься человеком, государство поставило себя на край пропасти. Специальная военная операция только еще ярче и очевиднее обнажила проблемы страны.
Только сейчас Россия начинает какие-то, я бы сказал беспорядочные, попытки наладить свои отношения с Африкой. Причем непонятно, что мы можем им предложить такого, чего не сможет дать в десятикратном объеме тот же Китай. На этот счет никаких идей нет.
Пока мы сами не встанем на ноги, не наладим свое производство — именно свое, а не наклеивание названия своих брендов на китайские изделия — мы не будем отличаться от той же Африки ничем, а значит, по-крупному, кроме хороших отношений и дружественных слов, предложить нам нечего.
Если бы голос России на мировой арене весил достаточно много, наша база ВМФ в Судане стояла бы уже лет пять или больше. И никакие санкционные поблажки от США не имели бы значения. И порт мы бы тоже построили, и не один, деньги у нас есть. Но, как показывает нам сама жизнь — деньги, конечно, решают, но далеко не всё. А в по-настоящему большой политике они вообще не у дел.
