Какие перспективы у российской авиационной отрасли в условиях санкций?
Одной из отраслей России, получивших наиболее серьезный удар из-за санкций Запада, стала авиация. Основными направлениями такого удара являются: закрытие воздушного пространства над Евросоюзом, США и рядом других стран; отзыв Европой самолетов, находящихся в лизинге в России; отказ от технической поддержки и обслуживания самолетов, произведенных за рубежом.
Если первые два направления хотя и создают неприятности, но в целом не несут большого урона, то третье направление является крайне чувствительным.
Читайте также: Как Запад ударил по российской авиационной отрасли?
В Транспортной стратегии РФ до 2030 года, которая была утверждена в ноябре 2021 года, сообщается, что по состоянию на 2020 год российские авиакомпании эксплуатировали 1293 самолета, из которых 824 самолета (а это 64% парка) зарубежного производства.
Советская авиапромышленность во второй половине XX века ставила рекорды, создавала передовые самолеты. Так, в СССР был разработан самый большой пассажирский самолет (Ту-114 в 1957 году), первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет (Ту-144 в 1968 году) и другие.
К концу 1980-х годов в СССР разработали новое поколение самолетов, призванное заменить устаревшие модели. Это Ту-204, Ил-114, Ил-86 и Ил-96. Однако с падением Советского Союза модернизацию авиапарка остановили. Число госзаказов упало, государственные предприятия стали акционерными обществами. И вся авиастроительная отрасль завалилась.
В связи с этим российские авиаперевозчики перешли на закупку подержанных самолетов в лизинг у зарубежных авиакомпаний Boeing и Airbus. И всё это продолжалось до начала 2000-х годов, когда в России заговорили о создании первого после распада СССР отечественного самолета. Sukhoi Superjet 100 был введен в эксплуатацию только в 2011 году.
Сейчас российский авиапарк на 64% состоит из иностранных самолетов. В правительстве эту проблему уже осознали.
В Транспортной стратегии сказано, что «потребность российских авиаперевозчиков в основных типах отечественных воздушных судов составит 700 самолетов до 2030 года». Однако после введения санкций авиационная отрасль оказалась в состоянии цейтнота. Нужно проходить путь, намеченный на десятилетие, ускоренными темпами и искупать неверные решения, приведшие к ставке на иностранные самолеты.
Какие основные проблемы сейчас стоят перед российской авиаотраслью?
Во-первых, Boeing, Airbus и бразильский Embraer ввели запрет на техобслуживание и техподдержку своих самолетов. Самолеты этих авиакомпаний смогут продолжить летать, но вопрос в том, насколько долго. Самолеты будут изнашиваться, ломаться. А оригинальных запчастей под рукой может не оказаться.
Проблему можно решать с помощью каннибализации флота, переставляя детали с одного самолета на другой. Но это решение временное. Так, директор авиационно-технического центра «Уральских авиалиний» Игорь Поддумный 10 марта заявил, что самолеты авиакомпании смогут безопасно летать «без „раздраконивания“ флота, без остановок самолетов и без „вандализма“, то есть, не снимая ничего, месяца два-три». Затем придется переставлять детали, а значит, размер флота начнет уменьшаться. При этом, по его словам, авиакомпания уже нашла пути выхода из ситуации.
Что касается техобслуживания, то с ним проблем меньше. У российских авиакомпаний есть необходимая документация, компетенции. Есть специалисты, которые могут производить осмотры самолетов, проводить замену деталей, ремонтировать простые системы. Сложности возникают, когда нужно восстанавливать двигатель или авионику. Так, наиболее продвинутый техцентр в России S7 Technics обслуживает в год порядка 23 двигателей CFM56, которые ставятся на Boeing 737 и Airbus A320.
Вторая проблема состоит в том, что самолеты отечественного производства, на которые сделана ставка, — SSJ 100 и MC-21 — частично состоят из иностранных компонентов, на поставку которых наложены санкции.
Так, ближнемагистральный региональный самолет SSJ 100 изначально примерно на 60% состоял из импортных комплектующих из-за рубежа. Например, на эти самолеты ставили французско-российский двигатель SaM146. Теперь их производитель — компания CFM International — прекратил работу с Россией. Однако в минпромторге Хабаровского края обнадежили, заявив 26 февраля, что производство «Суперджетов» не остановится из-за санкций, поскольку на складах находится достаточное количество импортных комплектующих.
Комплектующие когда-то закончатся, но хорошо, что о проблеме импортозамещения SSJ 100 подумали раньше — еще в 2018 году. К 2023 году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует создать самолет Sukhoi SuperJet New — импортозамещенную версию своего старшего собрата. На эти самолеты будут ставить новый российский двигатель ПД-8, который в ближайшие годы должен пройти сертификацию. 9 марта 2022 года стало известно, что Минпромторг пообещал ускорить создание импортозамещенного SSJ. По словам министра Дениса Мантурова, двигатель ПД-8 нужно сертифицировать в течение 12-14 месяцев.
На готовящемся к выпуску среднемагистральном узкофюзеляжном самолете МС-21 уже успели поменять двигатели американской Pratt&Whitney на российский ПД-14, а также поставили крылья, изготовленные из полимерных композитных материалов российского производства.
Третья проблема — это время, которого по сути нет. Средний возраст пассажирских самолетов авиакомпаний России по состоянию на 2020 год составлял более 14 лет. Более половины флота — иностранные самолеты. Запчастей нет, самолеты изнашиваются. А значит, в самой ближайшей перспективе надо будет заменять 700-800 самолетов, при том что Boeing, Airbus и другие компании продавать нам самолеты не будут.
Готовы ли российские авиапромышленники произвести так много самолетов в короткий срок? Надо признать, что пока что нет. Это вопрос 5–10 лет.
Так, в 2022 году первые четыре МС-21 должен получить «Аэрофлот». По словам главы «Ростеха» Сергея Чемезова, в 2023 году планировалось выпустить 6 самолетов МС-21, в 2024 году — 12 самолетов, в 2025 году — 32 самолета, а в 2027 году — 76 самолетов. Удастся ли ускорить планы и увеличить объемы производства в связи со сложившейся ситуацией, пока неясно.
Что касается Sukhoi Superjet 100, Чемезов 5 января 2022 года заявил, что в России было произведено почти 200 самолетов. И это с 2007 года. 9 марта 2022 года в Минпромторге РФ заявили, что существующие производственные мощности позволяют нарастить производство «Суперджетов» до 40 штук в год.
Какие возможности есть еще? Есть вариант возобновления серийного производства среднемагистральных самолетов Ту-204 и Ту-214. У этих лайнеров есть все необходимые сертификаты, самолет спроектирован и создан на отечественной компонентной базе. Эти самолеты известны прожорливым двигателем ПС-90А. Однако, вероятно, со временем их можно было бы заменить на ПД-14. Но на всё необходимо время. И надо учесть, что заводы, производящие эти два самолета, сейчас могут быть загружены заказами от Минобороны.
Из советского наследия остался также дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет Ил-96. Альтернатив ему в этом секторе в России сейчас нет и в ближайшие годы не появится. Мелкосерийное производство этих самолетов в Воронеже еще сохранилось. Поскольку дальнемагистральных самолетов в России в текущих условиях много не понадобится, этот сектор можно попробовать закрыть за счет Ил-96.
Таким образом, у России есть возможности, чтобы у страны «не подрезали крылья». И этими возможностями важно грамотно распорядиться и наращивать их. Если уж авиация Ирана, с 1980-х годов находящаяся под санкциями, не сошла на нет, то Россия со своими техническими и инженерными возможностями, опытом производства самолетов имеет шансы не только сохранить, но и развить авиатранспортную отрасль.
