Построенная под другие задачи и другие нагрузки, дорожная сеть УССР сегодня стремительно разрушается.  ЕЕ создатели не могли знать, что с 1991 года средств на поддержание дорог будут выделять менее 4% от минимально необходимого.

Украина в трендах: советская автодорога разгильдяйства не прощает. Часть 1

ОБЕЩАННОГО 2–3 ГОДА ЖДУТ

2 января 2020 года «Укравтодор» сообщил, что в планах его ни много ни мало создание на Украине сети скоростных (до 130 км/ч) автодорог. Пообещали время в пути от Киева до Днепропетровска не семь часов, как сейчас, а четыре с половиной.

«Как и обещали, 1 марта мы начинаем большой проект. Мы хотим объединить качественными дорогами все уголки страны», — объявил президент Украины Владимир Зеленский 11 февраля на заседании по дорожному хозяйству. Заседание называлось «Сшить Украину: безопасность, строительство, финансирование».

«Сшить» — крайне интересная метафора премьер-министра Алексея Гончарука из выступления 22 ноября 2019 года: «Дорогами нужно сшить страну, это задача, пожалуй, № 1 на следующий год». В частности, он обещал из трассы Киев — Одесса сделать автобан европейского уровня. А трассы Львов — Тернополь — Винница и Одесса — Николаев — Херсон должны будут стать 4-полосными.

Пока Украина не «пришьет» себя своими дорогами к автобанам Восточной Европы, о каком-то вхождении в ЕС рассуждать бессмысленно. На сегодняшний день из-за плохого транспортного сообщения под угрозой вот-вот окажется целостность экономического пространства самой Украины. Специалисты с тревогой указывают, что некоторые (внутренние) регионы начинают выпадать из единого национального хозяйства.

Но вернемся к заседанию. Глава «Укравтодора» Александр Кубраков выступил решительно: «За этот год мы можем показать действительно беспрецедентный уровень, беспрецедентный объем строительства». У сограждан, заверил он, «есть шанс» получить хорошие дороги «в течение двух–трех лет».

БЕСПРЕЦЕДЕНТНЫЕ ЛЮДИ БЕСПРЕЦЕДЕНТНЫ ВО ВСЕМ

Давайте оценим беспрецедентность. Дает ли она шанс хоть на что-то?

На обновление 4 тыс. км трасс государственного значения планируют выделить 85 млрд грн ($3,4 млрд). Еще 22 млрд ($0,9 млрд) пойдут на ремонт 2,5 тыс. км местных дорог. Наверное, это с ума сойти как много.

Но за 5 лет до этой торжественной встречи Зеленского с дорожниками, в апреле 2015 года, «Укравтодор» просил для восстановления транспортной сети 500 млрд грн ($20 млрд).

В 5 раз больше. Причем асфальт был тогда на 5 лет моложе, что очень важно.

А еще важнее следующее. 500 млрд грн. в 2015 году просили на ремонты. Как на капитальный (20-30 млн грн за 1 км дороги I категории), так и на текущий (8-12 млн за 1 км).

«Учитывая изношенное состояние дорожной сети, целесообразно ремонтировать таким образом хотя бы 10 тыс. км в год, что требует ежегодного финансирования отрасли на уровне 100 млрд гривен», — подчеркнул глава «Укравтодора» Сергей Пидгайный.

Просим читателей не обращать внимания на постоянно изменяющиеся фамилии глав «Укравтодора». Запоминать, кто, когда и за кем был — не имеет смысла.

Подписание соглашения между «Укрэксимбанком» и Укравтодором
о предоставлении финансирования на обновление дорог
Подписание соглашения между «Укрэксимбанком» и Укравтодором о предоставлении финансирования на обновление дорог
Изображение: president.gov.ua

Важно запомнить, что очередной из них просил 500 млрд грн, на которые 5 лет подряд он собирался чинить по 10 тыс. км дорожного полотна. А это мало.

Реконструкция и строительство дорог гораздо дороже их ремонта — 40-80 и 70-100 млн грн за 1 км соответственно. Это значит, что настоящая «беспрецедентность» Зеленскому не по карману.

А еще двумя годами ранее, в добандеровском 2013-м году, «Укравтодор» категорически требовал на обновление путей сообщения ежегодно 40-50 млрд грн.

В 2013 году гривна была втрое крепче и их давали 8 за 1 доллар США, а не 25–28. Переводя на доллары, в 2015 году дорожники просили на год $4 млрд, а в 2013 — $5-6,3 млрд.

Один доллар
Один доллар
Изображение: Владимир Чичилимов © ИА Красная Весна

Хотя в 2013 году асфальт был моложе еще на две зимы. И, что очень важно, 1500-километровая дорожная сеть в Донбассе была в порядке. А после боевых действий ВСУ она требует 4,7 млрд грн. Дорожное хозяйство на республиканской стороне просто разорено, но Киев его в расчет не берет.

В 2015 году потребность в финансировании была больше, а денег стали просить меньше. Потому что по одежке надо протягивать ножки.

Недофинансирование было всегда. В 2013 году вместо 50 млрд ежегодных у «Укравтодора» было только 26,3 млрд грн. Причем 7,2 млрд он получил в качестве дохода от облигаций. По кредитам получено 3,1 млрд. Но на погашение предыдущих — отдано 8,4 млрд.

В итоге со всеми вычетами и расходами на ремонт самих дорог в 2013 году пошли 10,8 млрд ($1,4 млрд) из 26,3 млрд. То есть арифметика была невеселая еще тогда.

Вернемся в постмайданную современность. 27 августа 2018 года советник председателя «Укравтодора» Александр Кава без особых надежд просил на ремонт дорог и мостов 2 трлн грн ($80 млрд): «…очевидно, что такая сумма сейчас выделена не будет». Да, очевидно.

Правительство в тот год утвердило концепцию развития автодорог стоимостью всего 322 млрд грн ($12,9 млрд). А дорожники получили 44 млрд грн ($1,7 млрд). Рост финансирования на 28% — это все, что им пообещали на 2019 год.

9 августа 2019 года министр инфраструктуры Владимир Омелян в эфире «Радио НВ» обещал обновить дорожный фонд за 1 трлн грн ($40 млрд). Обещал уложиться в 10 лет.

Теперь, когда уже есть, с чем сравнивать, вернемся на совещание с Зеленским.

Суммы, предусмотренные этими странными людьми на их дорожную программу, беспрецедентными назвать никак нельзя. Разве что в качестве глупой шутки, коими «незалежная» власть богата. Но ведь они не шутят, на их лицах изображена гордость.

Может быть, гордятся не суммами, а объемами (предстоящих) работ? Если так, то это не менее странно…

Во-первых, ты сначала сделай, а потом хвастайся. А во-вторых… 4 тыс. км — это даже не смешно. Протяженность многострадальной украинской дорожной сети составляет 170 тыс. км.

В 2006–2010 годах ремонтные работы велись на 12,6 тыс. км. В 2001–2005 годах — на 38,17 тыс. км, в 1996–2000 годах — на 80,69 тыс. км…

Добавим, что министр инфраструктуры Омелян в 2019 году ставил перед «Укравтодором» планку в 10 тыс. км. Он говорил, что налицо только 3,8 тыс. км и что это плохо.

Каток
Каток
Изображение: Цитата из м/ф «Ну, погоди!». Реж. Вячеслав Котёночкин, Владимир Тарасов, Алексей Котёночкин. 1969. СССР

Оказалось, что все еще хуже, потому что Омелян нагло завышал показатели выполненных работ. «В прошлом году „Укравтодор“ отремонтировал 987,8 километров дорог. Не 3800, как отрапортовал Омелян, а в 4 раза меньше… Это — на 56 (прописью: пятьдесят шесть) километров больше, чем в 2017», — написал экс-чиновник «Укравтодора» Олег Мельник в Facebook.

ТЯЖЕЛОЕ НАСЛЕДИЕ СОВЕТСКОГО РЕЖИМА

Пик украинского дорожного строительства и ремонта приходился, конечно же, на 1986–1990 годы. Тогда дорожные службы скромно, без трезвона, отработали на 135,21 тыс. км.

Нужно ли говорить, что громогласно озвученные на совещании Зеленского 4 тыс. км — просто ничего не значат на этом фоне? Нужно.

Потому что именно из-за этого, объяснил директор НИИ дорожного строительства Василий Нагайчук 17 ноября 2017 года, у Украины большие проблемы. Существующая сеть автодорог — сеть советская. Она была построена в 1980-е годы. Что это значит?

Это значит, что она была рассчитана на число автомобилей вдвое меньшее против сегодняшнего. Не было столько легковушек — граждане ездили на автобусах ЛАЗ большой вместимости.

Огромных фур с транзитными грузами между Европой и портами Одессы и Николаева — тоже не было. Зато были промышленные предприятия, колхозы и совхозы. Теперь их нет, но трассы-то прокладывали под их нужды.

И прокладывали, ориентируясь на мощную железнодорожную сеть. Ведь большую часть грузов по Советской Украине, как по умно построенной республике, таскали электровозы в вагонах по рельсам. Ведь вагон — это сохраненный асфальт, шины, автозапчасти, солярка, высвобожденные часы работы людей и техники. Среди советских инженеров не было извращенцев, намеревавшихся осуществлять массовые грузоперевозки тысячами машин, а не сотнями сцепленных вместе вагонов.

С рельсами, тепловозами, электровозами, вагонами и станциями, коими Советская Украина могла гордиться, сегодня тоже беда. Об этом мы писали ранее. Сейчас важно подчеркнуть, что за рельсы отдувается асфальт.

Читайте также: Украина в трендах: агония железнодорожного «монстра»

Короче, построенная под другие задачи и на другие нагрузки рассчитанная, дорожная сеть неизбежно разрушается быстрее, чем рассчитывали ее создатели. А создатели не могли знать, что с 1991 года средств на дороги выделят менее 4% от минимально необходимого.

Леонид Брежнев
Леонид Брежнев
Изображение: (сс) Bundesarchiv, Bild 183-F0417-0001-011 / Kohls, Ulrich

Все осложняется тем фактом, что на Украине много дорог строилось на органно-минеральных смесях. Не на асфальтобетонных, которые были бы покрепче. Как результат, дорожное полотно истребляет и украинская зима.

«Может быть много переходов через ноль. Это катастрофически сказывается на дорогах. Они разрушаются изнутри», — уточняет Нагайчук.

ЗАПЛАТКА НА ЯМУ

О степени катастрофичности можно судить хотя бы по сообщениям «Киевавтодора» за 18 мая 2013 года. Коммунальщики добандеровской столицы докладывали о 98 тыс. кв. м аварийного асфальта. Тогда выбоины удалось заделать на 45% этой площади.

В то время как «Укравтодор» докладывал, что победил 97% ям, появившихся на дорогах страны за зиму 2012—2013 гг. Нужно ли говорить, что ямы очень быстро «взяли реванш»?

Каждая зима сопровождается новостями информагентств о том, что движение по дорогам большинства областей страны парализовано мощнейшими снегопадами.

Журналисты сообщают о мобилизации снегоуборочной техники и публикуют просьбы местных властей присылать фотографии заснеженных дорог. Фото дорожных ухабов граждан просят присылать потом, когда вся эта уйма снега сходит, а вместе с ней «слезает» очередной слой асфальта.

Власти совсем не стыдно просить население тыкать ее носом во все ямы. Хозяин должен «помнить все трещинки» и за каждый километр своего участка должен суметь отчитаться. Посреди ночи должен быть готов подняться и доложить, куда и сколько следует бросить ресурсов на исправление ситуации.

Потребность в ресурсах ответственное лицо должно вычислить точно и задолго до того, как пойдет речь об их выделении. Только такую власть народ может уважать.

А к тем, кто просит фотографировать и присылать, неохотно прикрывая этим свою беспомощность и бесплодность — доверия и уважения быть не может. И если завтра начнется интернет-голосование по вопросу, какие 2 из 10 выбранных ими ям надо ремонтировать в первую очередь — уважения за демократичность власть себе не завоюет.

Председатель «Укравтодора» в апреле 2015 года доложил: «Ямочностью поражены 5,8 млн кв. м… До конца года мы ожидаем увеличения этого показателя как минимум на 20-30%».

Зима 2015 года принесла ущерб втрое больший, чем зима 2014 года.

А в 2014 году ямочный ремонт недофинансировали на 43% (на 455 млн грн). Поэтому та зима была не слаще зимы 2013-го…

«Наш приоритет — сохранение дорожной сети», — сообщил он гражданам о предстоящем масштабном ямочном ремонте на наиболее загруженных трассах. Наиболее аварийноопасных, наиболее разбитых.

Только заплаточным ремонтом, по словам специалиста, можно будет успеть замедлить все ускоряющееся разрушение асфальта. Обеспечить проезд по трассам, давно требующим капитального ремонта.

Строительство новых объектов, таких как Малая Окружная дорога вокруг Киева (и других городов, захлебывающихся автотранзитом) — невозможно. Мечты о трассе Киев — Канев — Чигирин — Днепропетровск и других при таких финансах — это как мечты в магазине игрушек маленьких детей, родителям которых еще далеко до зарплаты.

ИНДЮК И ДЫРКА ОТ БУБЛИКА

Но спасительность ямочного ремонта подверг сомнению не какой-нибудь там «лох», а сам президент Зеленский. 11 февраля 2020 года он потребовал, чтобы доля строительства составляла 80% дорожных работ. А заделывание ям должно «уйти в прошлое». Как вы думаете, почему?

Потому, что чиновники от «Укравтодора» на заплаточном ремонте много воруют, объяснил нам Зеленский.

Зеленский, похоже, думал, что воровать на других видах работ никто не сможет. Или он думал, что выделенных им на 2020 год денег так много, что можно позволить себе какой-то ремонт, кроме заплаточного. Или он думал, что дороги, как пластиковые стаканчики в «Макдоналдсе», одноразовые. Или он думал…

Но индюк тоже думал.

Зеленский
Зеленский
Изображение: Сергей Кайсин © ИА Красная Весна

ТРИ АБЗАЦА О КОРРУПЦИИ

Фискальная служба Украины расследовала факты закупки в 2014–2015 гг. битума для ремонтных работ. Цены, как утверждали в налоговой 14 сентября 2016 года, были завышены…

СБУ в 2017 году разоблачила схему подмены качественных асфальтобетонных смесей на некачественные (подделка аттестатов производства). Корысть чиновников привела к преждевременному разрушению дорог…

Осенью 2018 года СБУ проводила обыски в филиалах «Укравтодора» 15 областей страны. Чиновники, как оказалось, устраивали тендеры на работы, которые заведомо не собирались оплачивать. В результате за 2016–2017 гг. исполнители через суды получали от государства компенсации. Ущерб от этих искусственных невыплат — не менее 220 млн грн

С темы воровства и коррупции в дорожной сфере Украины можно было начать эту статью. Этой темой можно было с чистой совестью и ограничиться, потому что она очень обширна и глубока. Отложим эту тему для будущих статей, чтобы сейчас продолжить обсуждение остальных проблем.

Тебя посодют, а ты не воруй!
Тебя посодют, а ты не воруй!
Изображение: Цитата из к/ф «Берегись автомобиля». Реж. Эльдар Рязанов. 1966. СССР

ВЕСЫ С САМОНАВЕДЕНИЕМ ВЕРТИКАЛЬНОГО ВЗЛЕТА

Возвратимся к Зеленскому с его гонением на ямочный ремонт. У него, как мы понимаем, есть план получше для спасения национальной дорожной сети. В чем же он?

В качестве своих мер, носящих все тот же беспрецедентный характер, он предложил взвешивание грузовых автомобилей и разработку мер по финансовой ответственности дорожников за сданные ими объекты.

Перегруженные фуры будут не просто взвешиваться, а взвешиваться на ходу, в движении. Водители будут платить вчетверо большие штрафы за порчу асфальта — 35 тыс. грн вместо 8,5 тыс.

Специалисты «Укравтодора» считают, что для осуществления этого изящного плана надо закупить за границей 300-500 комплексов взвешивания. Меньшим количеством основные направления грузоперевозок на дорогах страны просто не перекрыть. Стоимость аппарата — около $1 млн за штуку.

Те же специалисты «Укравтодора» считают, что фуры (их 10% от всех проезжающих машин) причиняют до 90% вреда асфальту. А это до 3 млрд грн ущерба ежегодно.

При таком раскладе иностранные весы, похоже, не окупят себя ни через 4 года, ни через 10. Да никогда не окупят. Тем более, если учесть следующее.

Особо тяжкий вред перегруженные машины наносят асфальту в жаркую погоду, когда он плавится. Потому в жару грузовое движение запрещают начисто — перегруженных не выискивают. Но, по мнению экс-главы департамента транспорта мининфраструктуры Романа Хмиля, никакого эффекта от этих запретов ремонтники не чувствуют.

Глава «Укравтодора» Славомир Новак еще 13 января 2017 года заявил, что просто-напросто все водители грузовиков должны платить за проезд.

Всего делов!

Иностранные дальнобойщики уже платят за транзит, уточнил Новак. Но «больше всего эксплуатируют украинские дороги именно отечественные грузоперевозчики. Будет честно, если…». Ну логично же? Украинское «аграрное лобби» будет, конечно, упираться. Но куркули, мол, всегда против.

За портящиеся дороги будут платить и те, кто их строил и ремонтировал. Это, кажется, тоже логично. Законодательство на этом направлении сейчас, говорят, такое, что строители ни за что не отвечают.

Ударим Автопробегом по бездорожью и разгильдяйству
Ударим Автопробегом по бездорожью и разгильдяйству
Изображение: Цитата из к/ф «Золотой телёнок». Реж. Михаил Швейцер. 1968. СССР

ЧТО ДЕЛАТЬ-ТО?

С дорогами на Украине худо. Происходит варварская сверхэксплуатация советской инфраструктуры при катастрофическом ее недофинансировании. И на 29-м году этой драмы власть, любуясь сама собой, вновь обещает построить не снившиеся Советской Украине автобаны. Построить на мелочь, которой она гордо звенит в своих карманах. Которую она у собственных сограждан отобрала.

Звенит так, как будто сумеет сделать на эти крошечные деньги хоть что-то полезное для страны. Как будто не пропьет она их, как это уже не раз было.

То ли надо иностранцев звать строить, то ли иностранцев призвать командовать своим «Укравтодором». То ли простому народу выгнать к чертовой матери и тех, и других и самим за лопаты браться. А что получится из этой «махновщины»? Не будет ли хуже? Об этом в следующей статье.

Иван Ендогуров. Ранняя весна
Иван Ендогуров. Ранняя весна
Нашли ошибку? Выделите ее,
нажмите СЮДА или CTRL+ENTER