С магистралей воруют рельсы и провода. Старые тепловозы горят, а вагоны рассыпаются. Премьер-министр Украины говорит о трагедии, а рыночные реформаторы и менеджеры предлагают приватизацию, электронные аукционы, закупку иностранного подвижного состава и отказ от ремонта «ненужных» железных дорог.

Украина в трендах: агония железнодорожного «монстра»

РЫНОК ПРОТИВ «МОНСТРА»

Железнодорожные вагоны
Станислав Матяшов © ИА Красная Весна
Железнодорожные вагоны
Поезд
(cc) Mr.kombrig
Поезд
Железнодорожные пути на Украине
(сс) Vizu
Железнодорожные пути на Украине
В плацкартном вагоне
Анна Рыжкова © ИА Красная Весна
В плацкартном вагоне
Алексей Гончарук
kmu.gov.ua
Алексей Гончарук
Платформа на Украине
(сс) Dariusz Sieczkowski
Платформа на Украине

21 августа советник президента Украины Олег Устенко пояснил свое высказывание о том, что «монстры» «Нафтогаз Украины» и железнодорожная компания «Укрзализныця» «должны быть убиты и расчленены». «Те монстры, которые мешают жить и дышать не дают… должны просто уйти», — говорил он.

Доводы типа «не дадим приватизировать народную собственность, потому что люди потеряют свои рабочие места» — это «агитация» «вещевателей» и «любителей „попользоваться“ государственной собственностью». Никакого внимания, по словам Устенко, она не заслуживает.

Министр инфраструктуры Владимир Омелян в тот же день обрушил шквал критики на амбициозного нештатного советника президента. В результате распродажи железнодорожной госкорпорации, говорил он, на улице останутся многие десятки тысяч работников. Что, спрашивает Омелян у Устенко, он предлагает делать всем этим людям?

Читайте также: Коммунальный Молох: переживет ли население и промышленность Украины зиму?

Омелян уверен, что «Укрзализныця» (далее — УЗ) может быть серьезным игроком на европейском рынке. Являясь крупнейшим грузоперевозчиком и обслуживая десятки миллионов пассажиров, она дает 3–5% ВВП Украины. Ее расчленение — это «крест на логистике всего государства».

Впрочем, «монстра» можно не только изрубить на части, но и задушить. Против этого уже выступил экономист Борис Кушнирук в эфире канала «24» 18 ноября. Он предостерег: частного грузоперевозчика на железные дороги допускать нельзя, иначе спрос на грузоперевозки УЗ сильно упадет. А тогда будет плохо всем.

Убытки от пассажирских перевозок УЗ покрывает именно за счет доходов от перевозки грузов. Те частники, с которыми УЗ предстоит конкурировать, в убыток себе пассажиров возить не станут и компенсировать никому ничего не будут. Потому цены на их услуги окажутся ниже, чем у УЗ.

Украинский бизнес, у которого тоже тяжелые времена, вряд ли захочет переплачивать и понесет деньги к частнику. Откуда после этого УЗ возьмет деньги? Много ли их будет получено от сдачи в аренду бизнесу грузовых вагонов через электронные аукционы? Министр Омелян еще 13 марта предлагал такую меру в качестве борьбы с дефицитом вагонов.

Глава правления УЗ Евгений Кравцов 27 августа предложил другой способ добычи денег: передать украинские вокзалы в концессию. На его взгляд, частный предприниматель сможет повысить эффективность управления и привлечь инвестиции для ремонта вокзалов. Понятно, что на столичные объекты и вокзалы курортных городов желающие найдутся, а на остальные — нет.

Тем более понятно, кто будет оплачивать такое «повышение эффективности». Финдиректор УЗ Андрей Рязанцев еще 22 января все объяснил. Билеты на поезд в 2019 году подорожают, говорил он, потому что в 2018 году пассажироперевозки наделали УЗ убытка на 10 млрд гривен. Государство, жалуется начальник, по закону обязано эти убытки компенсировать, но дотаций от него не поступало с 1996 года.

Читайте также: Долги украинцев за коммуналку растут

Потому пассажиры сами за все заплатят. Цены, предупредило украинцев руководство УЗ, будут повышаться еще неоднократно.

ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ ВОРОВСТВО

В связи с «совершенно дикой» коррупцией в УЗ премьер-министр Украины Алексей Гончарук заявил в телеэфире 15 ноября, что в ближайшее время всё руководство УЗ, отчасти упомянутое нами выше, будет заменено.

У министра инфраструктуры Омеляна данные более конкретные и не менее жуткие. Он уверен, что в УЗ воруют примерно 15 млрд гривен в год.

На его взгляд, шкуру убитого, но уворованного медведя можно было поделить следующим образом: «15 млрд за 2014 год — это скоростная железная дорога Одесса — Киев. 2,5 часа — и вы на море (таки да! — прим. ИА Красная Весна). 15 млрд за 2015 год — Киев — Львов — Варшава. 15 млрд за 2016 год — Киев — Харьков. 15 млрд за 2017 год — 25 скоростных пассажирских поездов „Тарпан“ со скоростью 220 км/час».

А еще воруют грузы из вагонов. Топливная компания «Анвитрейд» в письме министру инфраструктуры жаловалась, что во время перевозок теряет из каждой цистерны минимум по 300 кг топлива.

А еще, что намного страшнее, воруют рельсы на металлолом. Например, на перегоне Гусятин — Копычинцы (Тернопольская область) в марте из-за похищения рельсов с путей слетели два вагона пригородной электрички.

Еще более известны опоздания в Киев поездов из Мариуполя и Днепропетровска 6 ноября. Движение всех электропоездов на перегоне Подгорцы — Новые Безрадичи встало, потому что провода над рельсами исчезли.

УКРАИНА НА СОВЕТСКИХ РЕЛЬСАХ

11 сентября глава украинской ассоциации владельцев вагонов Александр Криворучко заявил о том, что в стране полный транспортный коллапс. При тотальном попустительстве и бездеятельности руководства железной дороги, считает он, с середины августа события пошли по наихудшему из возможных сценариев.

«Сложились все факторы, — уточняет Криворучко, — рекордный урожай, рекордный импорт угля через порты, увеличение поставок дизельного топлива». В условиях, когда нагрузка на наиболее напряженные железнодорожные линии к одесским портам возросла до предела, поезда УЗ испытывали острую нехватку топлива (отчасти из-за введения новых пошлин на дизель в рамках санкций против РФ).

Читайте также: В 15 миллиардов долларов обошлись Украине санкции, введенные против России

Из-за роста перевозок металла (за три квартала 2019 года его на складах скопилось около 700 тысяч тонн) урожай зерна мог погибнуть. В 2017 году УЗ удовлетворила потребности в вывозе зерна на 65%, а в 2018-м — на 45%. Министр Омелян докладывал, что 25% объема грузоперевозок (порядка 112 млн тонн) в 2018 году УЗ перевезти не смогла.

Вдобавок ко всему руководство порта в Николаеве предупредило, что ему нужны 500 вагонов в сутки, а иначе порт встанет, и автоперевозки его не спасут.

С одной стороны, вагонов катастрофически не хватает. А с другой стороны их, бесхозных, полно, они забивают станционные пути и мешают проехать. «Движение в сторону морских портов сильно затруднено. Такого количества брошенных составов не было по „Укрзализныце“ уже много лет», — сообщил транспортный эксперт Валерий Ткачев. На станциях без дела стоит 15 тысяч грузовых вагонов, из них 9 тысяч еще и не разгружены.

Элементарная бесхозяйственность накладывается на другую проблему — глобальную, историческую, геополитическую… Советскую.

Председатель УЗ Евгений Кравцов 3 сентября заявил, что железнодорожная сеть Украины избыточна и не соответствует нынешним объемам перевозок. 27 лет назад Советская Украина перевозила по 20 тысячам км путей 1 млрд тонн грузов. Это втрое больше, чем сегодня надо бандеровской Украине.

Всему причиной — разрыв многих экономических цепочек с бывшими республиками СССР и последовавшее за этим падение объемов украинского производства. Многие пути стали не нужны.

Финдиректор УЗ Рязанцев в интервью ИА «Укринформ» привел неутешительные данные: «49% железнодорожного полотна перевозит 1,1% грузов, а 53% грузовых станций грузят-разгружают менее 3% всего грузопотока». На положении дел также сказались потеря Киевом Донбасса и ухудшение отношений с РФ.

Украина оказалась в ситуации, когда ей придется рано или поздно отказаться от эксплуатации части линий. Их содержание не по карману. Придется сокращать персонал подлежащих закрытию станций и депо. Тот же Рязанцев сосчитал, что по плану оптимизации из 266 тысяч железнодорожников должно остаться 175 тысяч.

Читайте также: МВФ: повышение зарплат украинцам повредит экономике

Желание оптимизировать сеть появляется также ввиду технического состояния, в котором она находится на 28-м году независимости. Состояние ужасающее. До 90% аварий происходит из-за неудовлетворительного состояния полотна.

18 марта телеканал «112» огласил данные службы безопасности на транспорте. На 8 из 20 тыс. км полотна просрочен ремонт. За год отремонтировано в 5 раз меньше километров путей, чем 10 лет назад. Если ситуация не изменится, то через 20 лет ремонт будет просрочен уже на 65% путей. А 30% путей станут непригодными для движения.

Одни дороги стали не нужны. Но потребность других возросла так, что пути с нагрузкой категорически не справляется. Директор по логистике УЗ Сергей Подгорецкий указал на причину: магистрали «в свое время были проложены и просчитаны под совершенно другие объемы, под другие задачи».

Читайте также: Ситуация с углем на Украине «катастрофическая»

Советские инженеры, конечно же, не могли себе представить, что Украина захочет принимать в Одессе уголь из Африки и заниматься экспортом продукции на западноевропейское направление. Иными словами, строители Советской Украины проектировали ее как важнейшую часть сверхдержавы, а не суверенное государство. Решение этой проблемы независимому Киеву оказалось не по зубам.

Читайте также: Министр экономического развития Украины назвал сумму ущерба из-за РФ

ИДЕТ ВАГОН, КАЧАЕТСЯ, ВЗДЫХАЕТ НА ХОДУ…

Ситуация с пассажирскими поездами говорит о том же. На Украине пятерку самых прибыльных маршрутов полностью заняли поезда в Москву. Из Львова, Кривого Рога, Днепропетровска, Одессы и, с трехкратным отрывом от них, из Киева. Поезд между двумя столицами приносит прибыли больше, чем пять самых популярных внутриукраинских маршрута. И это при заполненности вагонов около 67%.

Пассажирские маршруты в Европу оказались не так уж и востребованы. Про маршрут «пяти столиц» через Минск в республики Прибалтики — даже мало что слышно. Понятно, почему призывы прекратить сообщение с «агрессивной» Россией дальше слов пока не идут. И натыкаются на критику с обилием нецензурных выражений.

Правда, РФ вскоре сама будет вынуждена запретить украинским поездам двигаться по дорогам РЖД. Тем, кто хоть раз видел украинский поезд дальнего следования на российских вокзалах, ничего объяснять не надо. Внешний вид вагона ужасает и всё говорит сам.

А кто в украинских вагонах еще и ездил, тот не раз подумает, прежде чем ругать российские вагоны. К примеру, в вагонах РЖД кипяток с потолка не льется и полкоридора не заливает. Окна у вагона РЖД не деревянные и не нуждаются в монтажной пене. Упасть на пассажира и травмировать его они тоже, в общем-то, не могут.

Читайте также: Экс-депутат Украины обвинил Порошенко в катастрофе с питьевой водой

Пассажиры в РФ не гадают, ядовитые или галлюциногенные грибы растут под их вагонным столиком. Клопов и тараканов из российских вагонов в основном повывели. Матрасы и подушки в них есть в обязательном порядке. А вот в поезде «Запорожье — Бердянск» их нет.

Поезда ходят с опозданиями, иногда запредельными — до 10 часов. Притом что даже по расписанию они медленные. 200 км от того же Бердянска до Запорожья украинский экспресс преодолевает за 7 часов. Дело в плохом состоянии магистралей, в забитости бесхозными товарняками путей ряда станций. Но не только.

Руководители УЗ в июне предупредили пассажиров на собственном сайте: «Пригородный железнодорожный парк уже на пике изношенности». На Донецкой железной дороге, например, износ тепловозов равен 100%. Нет ни одного тепловоза, который по «Правилам технической безопасности» имеет право выходить на линию.

От этого нередки пожары. Пассажиры знают, как в октябре прямо на ходу загорелся локомотив поезда «Житомир — Коростень». Знают, как за три недели до этого горела электричка во Львовской области. Из видео в интернете знают и о многих других пожарах.

Это знает и руководство страны. Премьер-министр Украины Гончарук характеризует состояние железной дороги как крайне тяжелое: «У нас почти каждый день горит какой-то локомотив… Я не буду сейчас описывать масштабы трагедии, но состояние ее плохое».

Зато «масштабы трагедии» пронзительно описывает издание «Пассажирский транспорт» в одном из номеров. Украина стремительно теряет локомотивы — исправных всего 1796 из 3596. Причем за три года потеряно около 300.

По данным УЗ, тепловозов моложе 8 лет, т. е. новых, на Украине нет. Электровозы новые есть, но их всего 31. Надо ли уточнять, что украинский локомотивный парк — наследие советского «режима»?

Читайте также: Железные дороги Украины на грани уничтожения — украинский премьер-министр

Износ электровозов 93,3%, магистральных тепловозов — 99,6%, а маневровых — 99,9%. Электровозы в среднем работают уже 40,6 лет при норме 30, тепловозы — 30,7 вместо 20. Даже полуживые маневровые переработали на 10,8 лет свои 25.

Начальник локомотивного хозяйства УЗ Сергей Павлов требует до 2025 года как минимум 310 новых локомотивов. Многие из них планируется немедленно направить на перегруженные одесский и мариупольский узлы.

Поездов нужно много, а денег нет. Может быть, Запад поможет? Ведь локомотивы надо доставать…

Американские тепловозы General Electric Украине были проданы почти вдвое дороже, чем продавались в Индию — за 4–4,5 млн долларов вместо примерно 2,5 млн. Об этом бывший замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава сообщил блогеру Анатолию Шарию.

Железнодорожники об этих локомотивах журналистам говорят разное. Одни подсчитали, что GE способны проехать в сутки на 50% больше советских тепловозов, а топлива на это затратить на 30% меньше. Другие указывают, что американский тепловоз не всегда может взобраться на достаточно пологую горку, и ему в этом вынужден помогать старый советский тепловоз.

Читайте также: Украинский эксперт отметил преимущество российских катеров над украинскими

А в порту Южный Одесской области, как выяснили следователи, недавно были куплены тепловозы, списанные до этого с эксплуатации в одной из стран СНГ. Очень старые тепловозы, но зато по десятикратной стоимости.

Совсем уже трагикомичны попытки привезти на Украину иноземные пассажирские поезда. «Использовать немецкие вагоны без реконструкции в наших условиях невозможно в принципе», — сообщил глава комитета Верховной рады по транспорту Ярослав Дубневич.

В Европу снова «не пускает» Советский Союз. Система электропитания в советских составах рассчитана на напряжение 27 кВ и частоту 50 Гц, а в немецких — на 15 кВ и 16,7 Гц. Заменить электрику в немецком составе стоит 250–280 млн гривен. А капремонт ненавидимого правителями советского электропоезда обойдется всего в 70–80 млн, т. е. в 3–4 раза дешевле.

К тому же советский вагон шире немецкого на полметра. Так что заменой одних вагонов не обойдешься — перроны тоже придется переделывать. А иначе часть пассажиров до европейского вагона даже не допрыгнет.

На этом фоне Верховная рада принимает смелое решение — ограничить ввоз на Украину вагонов производства РФ не с марта 2020 года, а уже с 20 ноября 2019-го.

В завершение — об украинском вагоностроении. Крюковский завод в Кременчуге (родине знаменитых грузовиков КрАЗ) в I квартале 2017 года выпустил 12 пассажирских вагонов. В аналогичный период 2018-го — ни одного. Зато построено 1074 грузовых вагона, что на 47% больше показателя 2017 года.

Также отремонтировано 5 вагонов метро (напомним, что вдобавок к железным дорогам в Киеве, Харькове и Днепропетровске есть еще и метро…). Но об этом — в другой раз.

Разрушение железнодорожного монстра
Скопина Ольга © ИА Красная Весна
Разрушение железнодорожного монстра
Нашли ошибку? Выделите ее,
нажмите СЮДА или CTRL+ENTER