Остатки судостроения в Севастополе нельзя уничтожать на корню. Интервью

Здание ЦКБ «Черноморец» — не просто красивейшее здание в сердце Севастополя, на площади адмирала Михаила Петровича Лазарева, это символ кораблестроительной мысли города. В свое время здесь трудились сотни инженеров-конструкторов, занимающихся проектированием судов различного назначения.

Центральное конструкторское бюро «Черноморец» было крупнейшим на Черном море, успешно проработавшим 70 лет с 1947 года. В 2017 году городскими властями было принято решение о переселении предприятия, а затем и слияния его с Севморзаводом. Здание все это время простояло без реставрации. Власти не спешили с ремонтом за счет бюджета и ждали «крупного инвестора». Теперь здание ЦКБ хотят превратить в пятизвездочный отель. Для Севастополя такое решение стало резонансным событием, вокруг реконструкции одного из символов города разгорелись жаркие споры между властями и горожанами.

Жители города выступают за то, чтобы в городе возродилось судостроение. Этот вопрос встал особенно остро с началом специальной военной операции на фоне потерь материальной базы Черноморского флота. Однако городские власти, вместо того чтобы начать ускоренными темпами возрождать судостроительную отрасль, продолжают вести себя так, как будто ничего не происходит, и ищут, как заработать на туризме и развлечениях.

О новейшей истории судостроения и судоремонта в городе русских моряков и о перспективах развития отрасли на фоне таких спорных решений городских властей мы поговорили с одним из ярких представителей судостроительной отрасли Севастополя, бывшим сотрудником Севморзавода Алексеем Фоменко.

ИА Красная Весна: Алексей, насколько мне известно, вы являетесь представителем градообразующей отрасли Севастополя — судостроения. Расскажите о себе: что повлияло на ваш выбор профессии? Как начиналась ваша карьера? Чем сейчас занимаетесь?

Алексей Фоменко: Я сделаю сразу оговорку-уточнение. Судостроение и судоремонт, к моему большому сожалению, нынче не являются градообразующей отраслью Севастополя. Позволю себе процитировать руководство города: «Мы рассчитываем, что в Севастополе рано или поздно все-таки возрождение этой отрасли случится».

Отвечая на ваш вопрос, начну, наверное, совсем издалека. Дело в том, что переезд в Севастополь был мечтой нескольких поколений моих родственников. Ближайший город в Крыму, куда смогли путем сложных обменов квартир (помните, как это было раньше?) доехать мои бабушка с дедушкой по материнской линии, — город Керчь. Мои же родители непосредственно осуществили мечту переезда в Севастополь, и с 2003 года я живу и работаю в городе-герое вместе со своей семьей. Все мои дети, а их четверо, родились в Севастополе.

У меня юридическое образование со знанием французского языка — специальность совершенно не связана с судостроением и судоремонтом. После вуза меня пригласили поработать на… Севастопольский морской завод.

Моим крестным отцом по производственной линии был настоящая легенда отечественного судостроения и судоремонта — Череватый Анатолий Александрович, светлая ему память! Мне довелось поработать под его началом. Начинал я на фирме «Внешэкономсервис», входящей в состав Севморзавода, которую на тот момент возглавлял один из лучших специалистов отрасли Чернявский Константин Петрович, ставший моим непосредственным наставником. Компания работала в сфере международного военно-технического сотрудничества с Индией, Вьетнамом, Китаем, с европейскими странами. Пришел я простым специалистом, впоследствии через несколько лет дорос до должности заместителя директора.

Наше предприятие на фоне общей стагнации на тот момент Севастопольского морского завода было одним из лучших. Мы действительно были прибыльными вопреки всему. Даже в более позднем периоде, когда каждые очередные (смена основных акционеров Севморзавода и, соответственно, руководства происходила несколько раз. — Прим. ИА Красная Весна) нерадивые представители собственника завода — как я их по-другому называю, «могильщики», — пытались своими действиями похоронить предприятие. «Вымывали» все оборотные средства из компании и делали всё, чтобы она работала вопреки, а не благодаря.

На раннем этапе своей деятельности благодаря системной политике руководства Севморзавода и непосредственно «Внешэкономсервиса» мне посчастливилось начать работать на международном уровне. Мы взаимодействовали с Ассоциацией судостроителей и судоремонтников Черноморского региона (BRASS), штаб-квартира которой находилась в Варне, Болгарии. Я делал множественные доклады по проблемам судостроения и судоремонта Черноморского региона, взаимодействовал на уровне исполнительных структур организаций, неоднократно посещал мероприятия обоих международных институтов. В определенной степени удавалось выстраивать влияние — даже при всех вышеперечисленных негативных вводных, которые существовали в отрасли судостроения и судоремонта на Украине на тот момент, — на проблематику, связанную с ценообразованием, на вопросы, связанные с теми или иными услугами, которые осуществлялись на рынке гражданского судоремонта.

Такая комплексная и очень интересная работа была связана с неоднократными командировками за границу. Работал в Румынии, Турции и Болгарии. Очень плотно мы тогда соприкасались по работе с нашими российскими коллегами, о которых остались самые замечательные воспоминания. Кстати, тогда неоднократно меня приглашали на работу непосредственно в Санкт-Петербург на крупнейшие предприятия — лидеры отрасли судостроения и судоремонта.

Во «Внешэкономсервисе», помимо работы с Индией и Вьетнамом, мы выполняли заказы для России. К примеру, мы занимались переоборудованием аэрофинишеров на Научно-испытательном тренировочном комплексе авиации «НИТКА» в г. Саки. Эти изделия были необходимы для тренировок посадки летчиков на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков», впоследствии ставшего индийским и названного «Викрамадитья».

Во взаимодействии с руководством ГП «ЦКБ „Черноморец“» я неоднократно работал в Китае.

Когда же на Севморзавод пришли люди, которые откровенно не стеснялись своих планов по уничтожению символа города, то, как человек, который дорожит своим именем, я принял решение уйти с предприятия. К слову, «Внешэкономсервис», в котором, как упоминалось, я непосредственно трудился в тот момент, был фактически украден представителями Петра Порошенко из Севастополя. Компания была перерегистрирована в Киеве. На этом ее славный путь в нашем городе закончился.

После ухода с Севморзавода я работал в области корабельной артиллерии, на предприятии, связанном непосредственно с этой узкопрофильной военной тематикой. Мы занимались экспортом товаров военного назначения в Африку, ремонтом и обслуживанием военной техники Черноморского флота Министерства обороны России.

Чуть позже я трудился на судоремонтном предприятии, которое занималось комплексным военным судоремонтом и обслуживанием кораблей Черноморского флота России. А в 2014 году, с учетом известных эпохальных, геополитических и, как следствие, экономических изменений, меня позвали на работу на судостроительный завод «Вымпел». С 2013 года заводом было открыто представительство в городе Севастополе. Мне же доверили сформировать отдельное обособленное подразделение предприятия. Созданное мной управление занималось вопросами специального экспорта и сопровождения достройки военных и гражданских катеров производства «Вымпела», которые проходили этап достроечных работ непосредственно у нас в городе.

В частности, я имею отношение, чем очень горжусь, к реализации пилотного проекта постройки судна на подводных крыльях «Комета-120М». Я непосредственно участвовал в сдаче этого судна на подводных крыльях Дмитрию Медведеву, который был тогда премьер-министром. Взаимодействие при реализации указанного проекта выстраивалось по всей вертикали власти, в том числе с руководством профильного министерства, впоследствии руководством ЦКБ им. Алексеева, Концерна «Калашников», с которым мы осуществляли ходовые испытания. Этот комплексный, многосложный и очень ответственный проект на тот момент был, на мой взгляд, абсолютно успешным.

Через некоторое время, в 2018 году, из-за изменений, которые произошли на судостроительном заводе «Вымпел», я принял решение уйти уже в собственный бизнес. У меня на тот момент была своя компания, и с указанного года по сей день я тружусь в области военного судоремонта. Мы работаем с Пограничной службой ФСБ РФ, Росгвардией, с 13-м заводом Министерства обороны РФ и другими специальными заказчиками.

За это время мы отремонтировали огромное количество катеров и кораблей всех рангов, то есть, к примеру, абсолютно вся линейка той же Пограничной службы у нас за плечами. Кроме всего прочего, мы одно из немногих предприятий Крымского полуострова, которое экспортирует товары военного назначения за рубеж, работая непосредственно с Рособоронэкспортом и с Федеральной службой по военно-техническому сотрудничеству. Без лишней скромности скажу, что у нас одна из лучших компаний отрасли — живая, трудящаяся и сохраняющая традиции.

ИА Красная Весна: Что происходило с судостроением в Севастополе после развала СССР? Как оно пережило эти времена при Украине? Удалось ли вообще сохранить отрасль? Что было утеряно?

Алексей Фоменко: То, что произошло при Украине с отраслью… Вы знаете, мне здесь вспоминается фраза, которую говорит главный герой известного голливудского фильма «Оружейный барон». Она о том, что постсоветская Украина — это огромная оружейная афера, самая большая за всю историю существования человечества.

Отрасль выживала не то чтобы вопреки, а я не знаю, каким образом. Продавалось всё, что можно было продать, всё, что мало-мальски представляло интерес. Станки, техническая документация, земельные участки предприятий и т. п. Ну если тяжелый авианесущий крейсер «Варяг» умудрились продать китайцам со всей построечной и ремонтной документацией с Черноморского судостроительного завода под легендой создания будущего плавучего казино — ну о чем тут говорить?

Политики как таковой в отношении отрасли не было. Были конкретные интересы различных бизнес-структур, которые реализовывались в виде продажи тех или иных активов. И направлены они были исключительно на уничтожение по сути отрасли, на вывоз имущества, запасных частей, которые находились на предприятиях, по цене металлолома и т. п.

Одним из самых страшных проявлений того времени для меня стало то, что руководством Севморзавода было принято решение о продаже мобилизационного запаса предприятия, а также демонтажа и реализации на металлолом коммуникаций завода.

Какой военный судоремонт, какое военное судостроение, какое вообще судостроение как отрасль?! На мой взгляд, если бы в дальнейшем эта ситуация сохранилась, скорее всего, на месте сухих доков Севморзавода были бы какие-нибудь увеселительные заведения или еще что-нибудь подобное. Потому что завод не был нужен Украине. И в этом заключалась трагедия одного из символов города, и, как следствие, его убогое состояние — результат абсолютно негосударственной политики тех людей, которые возглавляли эту страну.

И что они получили в итоге, мы видим сейчас, — абсолютную внешнюю управляемость. Всякое отсутствие суверенитета, полную утрату потенциала некогда одной из самых успешных республик Союза. Что ж, все оценки этой оголтелой политики уже множественное количество раз даны и впредь будут осмысляться следующими поколениями.

Возвращаюсь к вопросу о том, что было с судостроительной отраслью. Нельзя даже сказать, что она была в стагнации. Она была в глубочайшем упадке. Отдельные островки, средоточия еще сохранившейся советской школы, советской мысли, людей, которые еще не растеряли совесть, и честь, и профессионализм за эти годы, — они, скорее, были исключением. Но они были.

В частности, например, очень сильно повезло Керченскому судостроительному заводу. Туда пришел собственник, который хотел заниматься производством военных кораблей, гражданских судов, и он действительно это делал, привлекая внешние заказы. Также некоторыми предприятиями так называемой Украины реализовывались отдельные проекты, связанные с перевалкой зерна, когда выстраивался замкнутый цикл: собственный флот, собственные судоремонтные мощности и возможность перевалки грузов. Такие редкие «проблески интеллекта» просматривались на Николаевском заводе «Океан», мы бывали там в командировках с А. А. Череватым, на Херсонском судостроительном заводе. Но всё это было «вопреки».

А в целом — ни пароходств, ни судостроительных и судоремонтных заводов, ни обслуживающих компаний практически к 2014 году на Украине не было. Это был, на мой взгляд, такой закономерный итог периода нахождения случайных людей у власти некогда части великой страны. С другой же стороны, мы понимаем, что это было выгодно внешним управляющим, потому что, когда страна не производит ничего своего, она вынуждена закупать то, что предлагают ей те, кто может это сделать за нее. Это история совершенно четкая и понятная. Помним же все: если у страны нет собственного военного флота, значит, у ее морских границ будет стоять флот другого государства. Это классика, которая неизбежно реализуется. Что и случилось на Украине.

ИА Красная Весна: Что изменилось в судостроении с приходом России?

Алексей Фоменко: 10 лет назад мы действительно соприкоснулись с каким-то таким феноменальным событием, с такими геополитическими изменениями, которые если и происходят, то, наверное, раз в несколько эпох. Это был такой невероятный всплеск человеческой энергии, которая позволила привести к подобного рода тектоническим сдвигам в навязываемом нам миропорядке. Уникальнейшая на самом деле ситуация в мировой истории — такого, подобного в чистом виде, на мой взгляд, не было никогда, и неизвестно, будет ли впредь. И что особенно важно: это действительно могло — и есть надежда, что еще может — стать каким-то толчком для изменения нашего общего, как страны, сознания.

Когда уже после возвращения в Россию начали приезжать руководители предприятий отрасли с материка — в 2014-м большие десанты высаживались в нашем городе для налаживания сотрудничества, — я сопровождал множество делегаций с различных заводов отрасли судостроения и судоремонта, и гости мне говорили: «Ты знаешь, похоже, не столько мы в России нужны были вам, сколько вы — нам. Потому что вы, севастопольцы, крымчане, перевернули наше восприятие возможного, что вот так, оказывается, можно относиться к родному городу, к своей истории, к своему языку, что вот так можно это все отстаивать». Невероятно всё это, и это воспринималось по-настоящему тепло.

С приходом России вернулась надежда — а это глубже и сильнее каких-либо расчетов, экономических планов и намерений, — вернулась вера в то, что погубленная, убитая полностью на Украине мысль судостроителей и судоремонтников возродится, что те отдельные островки производственной жизни, которые сохранились вопреки, будут все-таки приумножены, будет выброшено все лишнее и начнется настоящая плановая работа. И во многом, я так считаю, эта надежда сохраняется, потому что есть, несомненно, положительный процесс.

Слава богу, самое высокое руководство страны прекрасно осознает ту важность, которая обуславливает собой развитие нашей отрасли, ту ответственность по пополнению и обслуживанию корабельного состава, как вооруженных сил, так и других ведомств, необходимость этого в первую очередь. И конечно же, взаимодействие, которое сейчас выстраивается между отдельными предприятиями, во многом бывает образцовым. Будем верить!

ИА Красная Весна: Сейчас севастопольцы активно обсуждают решение городского правительства о превращении здания ЦКБ «Черноморец» в пятизвездочную гостиницу путем реконструкции и строительства рядом еще одного пятиэтажного здания. Ваше мнение по этому поводу? Как вы думаете, почему именно сейчас этот вопрос для горожан встал достаточно остро?

Алексей Фоменко: Вы знаете, дело в том, что у нас часто принципиально трактуют позицию севастопольцев как абсолютное неприятие чего-либо нового. Но это не так! Позиция большинства горожан, которые выступают за то, чтобы Севастополь становился лучше, никогда не была против развития города. Но лишь всегда с оговоркой на то, что любая инициатива не должна нарушать идентичность Севастополя, его уникальный дух, те выстраданные поколениями предков неповторимые виды и отстроенные после войны районы, которые не должны превращаться ни в коем случае в бетонное гетто.

ЦКБ «Черноморец» как конструкторское бюро было — я, увы, не зря говорю о нем в прошедшем времени, — предприятием региона, которое формировало повестку в области кораблестроительной и судоремонтной науки. Это действительно был кладезь полного объема технической документации, у бюро один из самых больших архивов в отрасли, который создавался многими поколениями. Массивы информации, хранящейся там, — они беспрецедентны. По всем проектам кораблей, которые есть на флоте, вплоть до последних, у них была техническая информация. Специалисты, которые работали там, — это уникальные в своем роде специалисты. Это элита судостроения, судоремонта. Это люди, создававшие направление развития науки, политики в этой области и зачастую становившиеся впоследствии руководителями отдельных государственных структурных подразделений отрасли.

Когда мы говорим о возможной постройке гостиницы возле здания ЦКБ, мы как-то немножко смешиваем всё в кучу. Во-первых, радетели за этот проект сразу начинают обсуждать внешний облик гостиницы (планирующегося дополнительного новодела), будто бы вопрос уже предрешен. А давайте вернемся на полшага назад и поговорим о другом: здание на площади Лазарева строилось именно под нужды ЦКБ.

Я лишен иллюзий того, что нынешним судостроительным и судоремонтным заводам, проектным КБ нужны огромнейшие площади, на которых они раньше располагались. Реальность такова, что по сравнению с прошлым работающие промышленные предприятия отрасли в настоящий момент могут быть эффективны при меньших основных фондах. И всё с этим нормально, ведь, когда существует качественная модернизация производства, оптимальное управление фондами каждого конкретного предприятия, автоматизация, выстроенные процессы управления, — всё это позволяет эффективно работать и развиваться.

Если уж было принято такое решение о перемещении ЦКБ «Черноморец» в качестве структурного подразделения Севморзавода на территорию непосредственно самого завода, то почему оно не развивалось в дальнейшем? Ведь весьма честно и справедливо было бы, если бы ответственные лица в момент лоббирования подобных резонансных решений вышли бы и сказали: «Ну послушайте, в нынешних реалиях конструкторское бюро не нуждается в таких площадях, мы оцифровали всю техническую документацию, предприятию предоставлено удобное со всех точек зрения помещение, сформирован оптимальный штат конструкторов, и ЦКБ загружено работой на ближайшие пять лет вперед. Давайте обсуждать капитальный ремонт здания на площади Лазарева?»

Но давайте честно — ЦКБ больше нет! Ну неужели оно — такой жуткий прообраз русского офицера из пьесы Никиты Михалкова «12», убийство которого было предрешено мерзкими девелоперами из-за того, что им нужна была его квартира для последующего сноса дома и застройки территории иным? Но ведь именно такие параллели напрашиваются. А это страшно.

Теперь что касается возведения дополнительного здания. Есть вещи, которые, на мой взгляд, должны быть табуированы. Кстати, замечу, так и есть на законодательном уровне в настоящий момент. Если сказать простыми словами: центр города не подлежит уплотнительной застройке. Точка. Коллеги, мы вообще что обсуждаем? Абсолютные величины для того и созданы, чтобы быть незыблемыми.

Но послушайте, если обсуждается вопрос реновации здания ЦКБ, его капитального ремонта и говорится о том, что изначально это помещение совершенно спокойно брал инвестор на условиях, которые не предусматривали никакую дополнительную стройку (кстати, аналогичные примеры инвестпроектов без дополнительных условий в Севастополе не единичны), то почему же негласно вдруг меняется ситуация? И выдается обществу уже практически готовое решение, не будучи согласованным с жителями города. Кстати, откровенно говоря, представленный проект оставляет устойчивое ощущение наличия сомнительного эстетического вкуса у проектантов.

И как одиноко, обреченно на фоне этого всего звучит голос легендарного нашего заслуженного строителя Крыма Матвея Бохермана (кстати, насколько мал земной шар — мне посчастливилось поработать с его сыном и внуком), который отстраивал в послевоенные годы Севастополь. Если кто-то еще не видел его интервью — посмотрите. Там слышен голос великана мысли, истинного государственного подхода к строительству городов на фоне эха мерзкого хора современных пигмеев.

На мой взгляд, то, что происходит, — это на грани уважения к тем людям, которые здесь живут, на грани вообще понимания Севастополя как города с уникальной судьбой и историей. Более того, я согласен здесь с мнением экспертов — это открывает ящик Пандоры для будущих подобных «улучшений», которые, несомненно, повлияют на нынешний исторический облик города-героя и сделают его таковым, каким он никогда не был, но, увы, уж точно не лучше.

Соответственно, комплексное восприятие этой ситуации и приводит к ответам на вопрос о моей позиции по этой проблеме. Первое: мы абсолютно забываем об уникальном предприятии промышленности. Мы делаем страшное. Но ведь не должны же здесь повторяться те невероятно убогие уроки предыдущего периода, который на самом деле и являлся лишь неким безвременьем в истории Севастополя.

Когда псевдоруководство недостраны абсолютно не интересовало ни развитие города, ни то, каким он останется впоследствии. Зачем нам даже хоть на йоту приближаться к подобному убожеству? Второе же — как можно трогать исторический центр нашего неповторимого города? Как можно даже приближаться с агонизирующими уже при рождении архитектурными новшествами к такому выстраданному пространству, можно сказать, святому для каждого сознательного горожанина?

Вопрос о том, что может произойти, когда мы вводим в состояние кризиса — сознательно или бессознательно — такое направление в отрасли судостроения и судоремонта, как науку, в нашем регионе иллюстрируется достаточно просто. Я буквально намедни посетил один из объектов, который пострадал, без подробностей, в силу атаки известной так называемой страны. Это, на мой взгляд, страшно. Эффективного противодействия этому пока нет. Тот ресурс, который у нас есть, мы не используем в полную силу. Мы его вот прям совсем не используем. Именно поэтому те остатки созидательной мысли, те знания конструкторского сопровождения судостроения и судоремонта, которые были, нельзя затаптывать, их нельзя уничтожать. Тем более на третьем году проведения СВО, когда мы противостоим всему ресурсу «просвещенной» Европы и США.

Я совсем не противник строительства гостиниц, развития туристической сферы в целом. Конечно же, туристическая инфраструктура города должна развиваться, но если это развитие сбалансировано. Когда же градостроительная политика оптимальна и продумана — это ведь прекрасно. И примером тому служат много городов нашей необъятной Родины и других стран, где я бывал в рабочих поездках, — когда исторический центр является неприкосновенным и застраиваются новые территории туристическими комплексами. И делается это с учетом всех норм и требований архитектурной эстетики, а главное — законодательства.

В данном же случае, мне кажется, налицо попрание всего. Первое — это само предприятие, ЦКБ. Далее — мы допускаем, навязываем городу уплотнительную застройку в самом сердце его. Принять это у меня не получится, как бы эта история ни закончилась. Но ведь как важно всё же быть честным в первую очередь по отношению к себе!

И последний момент, который я хотел бы отметить. Что бы ни случилось, что бы ни произошло, по прошествии времени мы, севастопольцы, останемся в этом городе. Нам здесь жить. И тем людям, которые будут продолжать здесь жить, нужно задать себе один вопрос: как примирить свою совесть с тем, что происходит сейчас? Если они с легкостью дают ответ на этот вопрос — мне их жаль. Если же остаются хоть какие-то остатки здравого смысла, наверное, стоит немножко приостановиться и переосмыслить то, что сейчас происходит.

Алексей Фоменко — не только один из грамотных руководителей промышленного предприятия. Он также активно занимается творчеством, пишет стихи и читает лекции детям. Не так давно Алексей стал победителем всероссийского поэтического конкурса «Пробуждая сердца» в номинации «Стихи/проза собственного сочинения, посвященные темам Родины, героизма, в том числе о героях нашего времени, участвующих в специальной военной операции».

Мы публикуем это стихотворение, написанное 22 сентября 2023 года, в день, когда случилась беда со штабом Черноморского флота. По словам Алексея Фоменко, «для меня лично — это не просто поэтическая работа. Это манифест».

СЕВАСТОПОЛЬСКАЯ РАПСОДИЯ

Мама, они опять бьют по Севастополю,
Это не описать никакими строками,
Мой белокаменный город терзают огнем и железом,
И тени защитников на бастионах восстают, как прежде.
Ты слышишь эхо где-то близ кургана Малахова? —
Это пульс города, не признающего слово «страх» давно.
Отстаивайте же, отстаивайте, отстаивайте! —
Каких еще оборон вам — истории маятников?
Тихо-тихо! — Это наше море поет: «Севастополь-Севастополь», —
И он парит над страной нерушимым акрополем.
Рваным слогом, итогом смыслов искания,
Город уставших богов второго дыхания.
И сколько бы ни менялось времен, сколько правителей —
Он всегда будет чести и славы обителью.
Этот город с одной только возможной «V» в названии
С привычной выдержкой смотрит в глаза жгучему пламени.
Взгляни, вон корабли на ходовых за Константиновским
Дышат бризом морским с пороха примесью,
Он наивен и прост в своем патриотизме,
Обращает равнодушных в свою веру,
Заставляя глядеть через свою призму!
Город, в котором всегда время московское,
С сердцем не меньшим, чем столица Петровская,
Венчает собой просторы Родины
Несмолкаемой героической рапсодией.
Моя душа и вера, моих муз хранитель,
Я возвращаюсь, я буду драться за тебя,
Город, русского кода носитель.