Авиационная комиссия опубликовала отчет о трагедии SSJ-100 в Шереметьево
Предварительный отчет с подробностями крушения российского самолета Superjet-100 в аэропорту Шереметьево, был опубликован Международным авиационным комитетом (МАК) 14 июня на своем официальном сайте.
В предварительном отчете собрана и проанализирована вся информация, которая была передана авиационной комиссии. В документе отмечается, что комиссия подготовила «донесение, содержащее рекомендации по повышению безопасности полетов, и направила его в Росавиацию и Минпромторг России».
При этом можно отметить, что согласно документу, в самолет действительно попала молния, в результате чего у самолета отключился автопилот и была нарушена связь. В отчете также приведены сведения о предыдущих аналогичных ситуациях во время выполнения полетов, которые никак не отразились на работе самолетов.
Отмечается, что отчет может быть дополнен новыми фактами, и исследованиями в случае их обнаружения.
Напомним, что 5 мая 2019 года самолет, совершавший авиаперелет из московского аэропорта Шереметьево в Мурманск, вернулся в аэропорт вылета и осуществил жесткую посадку, во время которой загорелись баки с горючим. В результате происшествия погиб 41 человек, в том числе двое детей. Всего в самолете летело 73 пассажира и 5 членов экипажа.
Предварительный отчет МАК содержит важную фактическую информацию.
Экипаж RRJ‑95B («Суперджет») знал о грозе, но не стал её обходить (в получасовой период из 17 приведенных в отчете бортов изменение курса запросили 13).
После попадания молнии самолет перешел в минимальный режим управления (ручной, DIRECT MODE). Командир воздушного судна (КВС) доложил о ситуации на борту: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».
КВС имел явные сложности с управлением в ручном режиме на протяжении всего оставшегося полета. Так, при выполнении разворотов с креном до 40° отклонения по высоте достигали 60 метров (200 футов), при этом КВС осознавал данный факт: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».
Согласно отчету МАК, в процессе захода не было предпосадочного брифинга, порядок выполнения стандартных процедур перед посадкой нарушен, не читался раздел карты контрольных проверок, не была определена высота ухода на второй круг.
После первого касания воздушного судна с последующим взымыванием КВС «дал ручку от себя» вместо того, чтобы уйти на второй круг. Это привело к удару при следующем касании со значительным превышением расчетных перегрузок и дальнейшему разрушению конструкции. К самому самолету у комиссии, согласно отчету, серьезных замечаний нет.
Кроме того, по имеющейся на данный момент информации, КВС за три года летной работы на RRJ‑95 налетал в ручном режиме (DIRECT MODE) всего несколько часов, а второй пилот — и того меньше. Стоит отметить, что это «налет» на тренажере.
Примечательно, что второй пилот был допущен к управлению пассажирского лайнера Аэрофлота совсем без опыта, имея в активе всего 150 летных часов в учебном заведении.
И здесь кроется основная проблема, которая не имеет простых решений: недостаточно кого-то наказать, куда-то перенаправить финансовые потоки, возмущенно выступить с трибуны Совета Федерации, распекая всех и вся.
Советская система воздушных перевозок была уничтожена, а новую систему так и не сложили. Неотменяемые капиталистические закономерности неумолимо диктуют подход авиакомпаниям, предполагающий максимализацию прибыли при минимализации издержек.
В первую очередь от этого страдает подготовка пилотов, растут риски безопасности полетов. В логике двухчленного экипажа КВС и второй пилот осуществляют перекрестный контроль, но что может сделать человек без опыта, только пришедший из учебного заведения? Так, даже в оплоте рынка и свободы США требования куда жестче: вначале полетай на руках в сельхозавиации или на местных линиях почтальоном, потом только иди учись летать с пассажирами.
Ввести всё это в разумные берега может лишь государство, завинтив гайки не ради гаек, а ради создания системы авиаперевозок, адекватной требованиям безопасности. И тут два момента: захочет ли? сможет ли? Ведь это вопрос крупных интересов различных групп, которые стали опорным классом в постсоветской России.
