Огонь и инженерная пахота: интервью с создателем турбореактивного планера

10 ноября с подмосковного аэродрома Щёкино впервые поднялся в воздух самый легкий турбореактивный планер в России. Этот пилотируемый аппарат массой конструкции до 115 кг не требует лицензирования пилота и регистрации в государственных органах.

Возможно, эта новость была бы не такой яркой, но в ноябре 2017 года Минтрансом России был подготовлен законопроект в части регулирования авиации общего назначения, затрагивающий полеты на легких, сверхлегких и беспилотных гражданских воздушных судах. В нем предлагается обязательность учета пилотируемых сверхлегких воздушных судов с массой конструкции 115 кг и менее. Под учет попадают не только планеры — и дельтапланы, и парапланы. Любительская авиация обоснованно возмутилась таким предложением и отреагировала обращениями в Минтранс и Минспорта, отметив чрезмерность ужесточения требований к сверхлегкой авиации введением таких норм.

Об идее постройки собственного планера, о сверхлегкой авиации и тех трудностях, с которыми сталкиваются авиаторы-энтузиасты, мы поговорили с главным конструктором турбореактивного планера, авиационным инженером и ответственным секретарем Региональной федерации спорта сверхлегкой авиации Московской области Александром Александровичем Кулишовым.

Александр, у вас спортивный разряд КМС по параплану. Почему планер?

Спорт сверхлегкой авиации включает в себя несколько дисциплин, включает в себя и мотопарапланы, и мотодельтапланы. На чем-то я перестал летать, на чем-то продолжаю летать. Дошел до планеров, давно хотел освоить. Это вершина авиаизящества. Не люблю моторный полет, мне нравится именно парящий полет, потому что он более гармоничный с природой. Когда летишь в свободном полете, тебе приходится обрабатывать много информации об окружающем мире, мозги постоянно заняты, работают, и это действительно интересно. И парящий полет, свободный полет — никогда не повторяется. Даже летая в одном и том же месте, он всегда будет другой, погода всегда разная. Импровизирует природа, а ты пытаешься ее угадать, подстроиться и пролететь. На соревнованиях это еще интереснее. С соревнований и начал летать: пришел соревноваться на парапланах, сопутствующие летательные аппараты осваивал из любопытства.

Это увлечение с детства?

Лет с шести. Дедушка привил эту любовь. Он — авиамоделист, и я вместе с ним делал модели. Потом Военно-воздушная академия (Военно-воздушная академия (ВВИА) им. Н. Е. Жуковского — прим. ИА Красная Весна), работа, связанная с тем же в авиационной сфере. Отец — инженер, в ВВС служил. Я сам служил, правда, в ПВО. Все равно всегда около авиации. Образ жизни.

Почему именно военное образование?

Потому что жил я в военном городке, родители — военнослужащие. С моего подъезда Жуковку (ВВИА им. Н. Е. Жуковского — прим. ИА Красная Весна) окончило 4 человека. Выбор был небольшой из военно-учебных заведений. Семейные обстоятельства были, что лучше на гособеспечении, чтобы проще было родителям. И поэтому из того, что мог выбрать, выбрал академию Жуковского. И повезло, потому что был такой год, когда брали по знаниям, а не по связям. Эксперимент провели, и я поступил.

Можно сказать, семейная династия военных?

Дед у меня мечтал поступить в Харьковский авиационный институт, но не получилось. Был вариант на следующий год, но он пошел работать и не дожал этот вопрос, а потом жалел. Поэтому он был очень рад, когда я поступил в Жуковку. В то время для них это было просто что-то недостижимое. В наше время уже попроще, но тем не менее. Скажем так, учиться там было сложнее, чем в гражданском вузе. Никакие там экзамены не проплатишь, вообще никак, совсем.

В июле вы писали, что неизвестно, уложится ли планер в 115 кг даже с облегченными турбинами. Как все-таки получилось?

Там интересно было. На сайтах поставщиков есть все характеристики материалов, это можно использовать при расчетах. И по расчетам была взята база материалов, аналогичных тем, из которых раньше делали, и дальше я подбирал по весу, по прочности, чтобы получилось меньше. И у нас не сходились даже базовые расчеты с тем, что мне сказали на «Авиастроителе» (производственно-конструкторское предприятие в Пензенской области — прим. ИА Красная Весна). И никакой точной информации не было до конца, мы не знали, попадем мы или не попадем [в 115 кг]. Но так как есть европейская норма 120 кг, нас в принципе это особо и не парило. И мы делали с запасом прочности, и я знал, что потом смогу это облегчить, т. к. это прототип, и могли выскочить за вес, ничего страшного. Попали мы в него кое-как. Но у нас большой запас прочности, и делали мы его не просто так, не для того, чтобы куражиться над аэродромом, крутить пилотаж. Он сделан для экспедиций, для полета в серьезных горах: на Кавказе, на Алтае, в серьезную погоду, в серьезную турбулентность. И на нем предполагается много и часто летать, у него как минимум два пилота, я и Игорь (Игорь Волков, пилот планера — прим. ИА Красная Весна), и гонять мы его будем в хвост и в гриву. Значит, должен быть живучий.

Широкой публике эти материалы доступны, любой любитель может сделать что-то подобное?

Да, любой может заказать, купить, ничего там такого специализированного нет.

В чем видите важность и значение вашего планера?

Три цели преследовали. Первая — покуражиться. Мы просто хотели выполнить интересную задачу. Для собственного удовлетворения. Такие работы приятно делать, этим приятно заниматься. Хобби для себя и для души.

Вторая задача — взбодрить пензенский «Авиастроитель». Они единственное предприятие в России, и дела у них шли не очень хорошо. Хотелось бы, чтобы лучше, и мы стараемся это сделать.

И третье — это привлечь внимание общественности, привлечь новых людей в спорт сверхлегкой авиации. Не обязательно планерной, любой. Просто сказать: вот они мы, есть, мы летаем, небо — это прекрасно.

Почему реактивная тяга?

На данном уровне развития технологий вписаться с этим планером в вес 115 кг с поршневым или электромотором не получается. Аккумуляторы тяжелые. И, кстати, тоже иногда горят. Турбину хотя бы можно потушить в воздухе, она довольно безопасна.

Я видел, как аккумуляторы горят. Если аккумуляторы на борту загорелись — покидание аппарата. Прыгать. Литий-полимерный аккумулятор пока не выгорит, его ничем не потушишь, не зальешь.

Была задача сделать планер легче норматива?

Да. Мы должны были быть уверены, что последующие аппараты для других потребителей будут 115 кг, чтобы никаких проблем не было на контрольном взвешивании. И сейчас мы в этом уверены. Предыдущий весил 114,7 кг, но без двигателей, а мне минимум надо было 7 кг запаса на мотоустановку.

А была ли цель — сделать для широкого потребления, чтобы не нужна была лицензия?

Не совсем для широкого потребления. Причин вписываться две. Во-первых, по нашему законодательству излишне зарегулирована авиация. В законе есть требования, что выше 115 кг нужно получить документы, а реальной возможности такой нет. АУЦы — авиационные учебные центры — позакрывали. Ребята отчаянно сражаются за их открытие, утверждают программу, бьются, и Федерация планерного спорта, и Федерация сверхлегкой авиации по своей части работают с чиновниками, с Росавиацией. Все идет со скрипом, но оно движется. Я надеюсь, что в ближайшее время многие вопросы разрешатся. Это одна причина.

Вторая — легкий планер легче эксплуатировать. Я собираю его вдвоем с супругой, и разбираю. А тот же спортивный «Янтарь» надо минимум три человека, минимум, а лучше четверых-пятерых. Соответственно, уход с площадки (посадка в незапланированном месте, не долетел, не дотянул, в поле выбрал площадку и сел на нее), и за тобой едут друзья с прицепом тебя забирать. Вот этот планер гораздо легче забрать, это не целая история приключений.

Удобство и доступность?

Да, да. Сейчас это самый простой способ продолжить обучение полетам на планере. Именно продолжить, потому что планеры есть, на них учатся летать с инструктором, дальше совершают самостоятельные вылеты. А потом надо на чем-то одиночном летать. А по большей части, у нас, кроме «Янтарей», ничего нет. Есть, но ЛСы и другие планера, но их мало и они частные, а в школах ничего нет. А «Янтарь» — спортивный аппарат. Получается дыра между учебным и спортивным. Наш планер может ее заполнить.

А аналоги есть в России?

В России, пожалуй, ничего такого нет. Да и в мире маловато, именно в этом весе.

Ставятся ли препоны для развития любительской авиации: легкой, сверхлегкой?

Мне кажется, не ставятся препоны, не заговор какой-то, а из-за недальновидности людей, находящихся в аппарате, некомпетентности, люди не на своем месте находятся. Я не думаю, что это делается специально, задушить малую авиацию. Делается сдуру. Мы для них… нас очень мало, мы ничто для них.

Вы от Московской Федерации СЛА оспаривали законопроект о лицензировании до 115 кг.

Вообще, наши предложения по изменению воздушного законодательства… В законодательстве много абсурдных вещей. Например, запретили авиации общего назначения (АОН) выполнять авиационные работы. Потом Минтранс обратился к АОН, давайте работы проводить, а они отвечают: нам Росавиация запретила. Минтранс: как? Змея укусила собственный хвост. И начали опять все изменять, чтобы АОН разрешили проводить авиационные работы. До 115 кг пока норму отстояли.

Для людей, читающих в первый раз: в чем важность СЛА, доступности ее и возможности развития?

Во-первых, оттуда люди могут дальше продолжить свою деятельность профессионально. Им понравится летать, и они пойдут учиться на гражданских пилотов, на частных пилотов. Это пополнение пилотов профессиональных. Если это не популяризовывать, люди не будут видеть возможность, то как они туда пойдут? И сейчас говорят, что есть недостаток пилотов.

Аэрофлот сетовал на недостаток пилотов, на утечку пилотов за рубеж.

Там отдельная политика, но пилотов вообще мало. Позакрывали и частные учебные заведения. Это отдельная больная тема для многих, кто в авиации. Но надо отметить, что все удачные аварийные посадки на воду выполнены пилотами-планеристами.

То есть планерная подготовка действительно важна для пилота?

Когда без двигателей, и не только на воду, и неисправный самолет. Большинство успешных аварийных посадок выполнены пилотами-планеристами, когда-то летавших на планере, имеющих планерный опыт. Многие смотрели фильм «Чудо на Гудзоне», так Салленберг — планерист.

Что думаете про советскую отрасль — было лучше, хуже состояние авиации?

К сожалению, не жил в то время, или к радости. Время было иное, люди другие. Но насколько мне известно, что читал, слышал, в советское время ДОСААФ выполнял другую функцию, он готовил будущих пилотов. Военных, гражданских. Нужны были пилоты. Была задача поставлена, она выполнялась. Были клубы, которые занимались, и оттуда много росло. Потом либо потребность отвалилась, либо интересы переключились. И без господдержки, естественно, все это загнулось. А люди продолжили по инерции ожидать от государства какой-то поддержки, а не было. И вот пока пришло осознание, и люди начали подстраиваться, образовалась огромная пропасть. Сейчас ее доблестные неравнодушные люди в федерациях пытаются возродить, восстановить, но естественно, это все по другим правилам.

Можно ли сказать, что эта пропасть началась с развалом Советского Союза, с развалом системы подготовки, ДОСААФа?

Да, да. В 90-е развал, и в 90-е во многих отраслях, особенно наукоемких. Тут я даже не совру. Даже сейчас работаю в инженерной отрасли, и найти кого-то себе в инженерной отрасли, найти человека-специалиста крайне тяжело. Либо огромный опыт и большие хотелки, либо «зеленый», но с большими хотелками.

Вы окончили ВВИА Жуковского. Это флагман, высокий уровень. Что можно сейчас сказать про современный уровень образования инженеров летной отрасли?

Что по специалистам-инженерам, конечно, тяжело найти специалиста. Либо кто-то учится для галочки, либо не идут сразу куда-то работать. Инженер сразу не станет хорошим. Он может быть талантливым, но инженер начинает «стрелять», выдавать какой-то результат спустя время, когда наберет опыт. Тогда — да, он становится специалистом, ценным. Но многие-то не хотят ждать. Я работаю в этой сфере 10 лет, и вот только «стрельнул». Это помимо обучения и всего прочего. Не у каждого получается, и путь это долгий. И постоянно учишься, вот как врачи, инженер постоянно учится. Поэтому да, уровень образования как-то…

Арцеулов, Победоносцев, Королев были планеристами. Какие у вас герои? Кто вас вдохновляет, не только в связи с полетами?

В академии у нас был летчик заслуженный, очень крутой — Баевский Георгий Артурович. Летчик-истребитель, вел у нас тактику и оперативное искусство. Но в основном, чаще его спрашивали, как это было, как он летал (в годы Великой Отечественной войны — прим. ИА Красная Весна). Они летали с другом на «охоту» парой, нашли «раму»-разведчика, сбили его, но самолет Баевского подожгли. Он сел в поле, получил ожоги, потом впоследствии обморожения. Его друг сел к нему. А на Ла-5 одно место! Там есть аккумуляторный отсек, туда полчеловека влазит. И вот он туда кое-как засунулся с торчащими ногами, держась за шпангоуты. А это все, извините, в зимней одежде. С пахоты весенней, покрытой снегом, с полей, кое-как прыгая, улетели. Потом он попал в бурное развитие авиации реактивной, был летчиком-испытателем, летал на многих типах и уже на пенсии работал в академии на кафедре. Это был такой прямо летчик-летчик. Герой. Действительно герой. Мне даже довелось быть на его похоронах в почетном карауле. Когда хоронили его, прям такой дождь зарядил. Когда подняли автоматы и давали салют, дождь ливанул так! И ребята его все очень уважали, и отстреляли так, как один. Мужик был.

Потом вдохновляют меня конструкторы, которые поднимали нашу космическую отрасль. Есть книга «Ракеты и люди» Чертока Бориса Евсеевича. Он описывает, как у нас сложилась ракетная отрасль, как она развивалась. Я читаю, как они все это делали, и понимаю, что мы — дети. Они действительно титаны. И время было, когда жили титаны. Какие они кооперации организовывали, какие были руководители, прошедшие через войну. Коллективы были огромные. Таким количеством людей как они управляли, я удивляюсь. Организовывали производство в чистом поле. Жили и в землянках, и в вагонах. А когда они первые ракеты пускали, сидели в остове автобусика, грузовой машинке, совещания, разборы полетов проводили. И потом как все это развилось. Они меня действительно вдохновляют. Почитаешь и понимаешь, ты работаешь мало и плохо, надо лучше и больше.

Когда есть все материалы, технологии, все готово, только делай, — какой человек делает это?

Надо собрать элементы в кучу, сделать какой-то проект и его реализовать. Собрать как конструктор — это тоже непросто. Тоже есть инженерная работа. Человек сидит с дивана: «Да че там они, готовый самолет взяли, турбины купили и прикрутили». А я целый день сидел, волосы рвал, корыто (моторный отсек — прим. ИА Красная Весна) не получалось, воевал с программой моделирования, SolidWorks, баталии были с ним, он ошибки выдает, не хочет строить поверхности. Кое-как я его победил и сделал это. А потом — нарисовал? А сделай это! Сделай руками. Детали нарисовал, потом пошел на станок, на станке сделал, потом еще ручная обработка. Болван из пенопласта обклеивается стеклом. Потом шпаклюется, грунтуется, шкурится, красится, выводится, делаются детальки, выклеиваются, надо это снять, обработать. Процесс. Очень много процессов, все на одном человеке. Немногие обладают подобными знаниями, и, главное, наглостью, чтобы за это взяться, несмотря ни на кого.

У нас получилось очень случайно. Я поздравил Игоря с днем рождения в «фейсбуке», рассказал ему о том, что думаю прикупить ультралегкий планер, потому что документы не хочу, летаю с детства. Подучусь где-то и буду в удовольствие себе летать, может, с кем-то вскладчину куплю. Он сказал, план твой — ерунда, лучше приезжай в гости. А он планерист-инструктор во Франции. Когда? Завтра. Как это завтра? Вот такие мы. Так, говорит, две недели тебе хватит? У меня тут окошко есть, как раз планер соберем. А я ему винт чинил от этого планера. Заодно и винт привезу. Я целый день ходил в субботу: что ж мне делать? На работе отпрашиваться, все эти бумажки. Потом сижу и думаю в понедельник, смотрю билеты и думаю: и когда я вообще таким стал? Начал что-то сомневаться, думать? И купил. Купил, заявление написал, пошел к начальнику: в отпуск через 2 недели. Он — нет. И я еще больше захотел, бился за свой отпуск. Пришлось пойти на компромисс, побольше работы сделать. Но спасибо начальнику, хороший человек, в это дело вникает. Я почувствовал, что что-то такое тянет, что-то должно быть, как-то неспроста все это бывает. Бывают такие моменты, ты чувствуешь — от принятых сейчас тобою решений может что-то поменяться в какую-то сторону в твоей жизни. Не знаешь, в какую. Такое состояние некоторого волнения, взволнованности постоянной. Я отпрашиваюсь, лечу с этим винтом и ремкомплектом, смолами, красками, боялся, что винт не долетит, еще с пересадкой в Париже. В Провансе стою, на негабаритном выпускают, и все, отпустило, винт доехал.

Ну и полетали с Волковым. И он: давай, рассказывай, что за идея. Сидим у камина, вино пьем. Как будешь летать, где летать? Вот если бы он был самовзлетным… А может, туда электро? Давай смотреть, какие двигатели.

Уехал уже оттуда заряженный идеей. Прикинул, звоню ему, говорю: получается вот так (показывает зазорчик в миллиметр между пальцами), может, и в плюс, или в минус. Делаем? Он — делаем. И потом, когда начали проблемы с деталями вылазить, лишний материал купили, и он оказался неприменим с той оснасткой, просчеты начали вылазить. И я говорю: ну что мы, продолжаем или сливаемся? И Игорь: да отсохнут у того термики, кто соскочит (термики — воздушные потоки — прим. ИА Красная Весна); нет, всё, погнали! У меня настроения панические, потому что неизвестность, что дальше. И мы продолжили. На самом деле, не ожидали такой резонанс.

Россия ждала творцов.

Их много.

Идущих по грани?

Кстати, да. Игорь говорит, надо быть всегда на грани скандала. Ну, сделали бы мы поршневой или электро. Сказали бы: молодцы. А тут — огонь, провода, дует, звук, все в восторге.