Украина в трендах: приезжайте к нам, гости дорогие, со своим асфальтом!
ДЕНЕЖКИ ЧУЖИЕ НЕ ДОСТАЮТСЯ БЕЗ ТРУДА
Идея построить на Украине платных дорог на 3,5 тыс. км — не нова. Она получила отпор от вице-премьер-министра Бориса Колесникова еще 18 июля 2011 года: «Пока на Украине не будет зарплаты в 1 тыс. долларов — средней — ни о каких концессиях речи быть не может».
И дело не столько в заботе о карманах соотечественников, сколько в экономии госсредств. Ведь недополученную прибыль от непроехавших машин хозяевам платной дороги нужно будет компенсировать государству. В Венгрии и Польше, например, компенсации были так велики, что частные дороги пришлось национализировать.
Но со времен вице-премьер-министра прошло 8 лет. В 2019-м глава «Укрдоринвеста» Елена Криворучко предложила Всемирному банку 10 магистралей. Пусть, мол, инвесторы их отремонтируют и сделают платными.
Эксперты Банка из 10 выбрали только 3: Киев — Белая Церковь, Львов — Тернополь и Львов — Краковец. Их строительство обойдется соответственно в $500 тыс. и по $300 тыс. Эксперты предполагают, что затраты окупятся от обирания водителей в срок от 10 до 20 лет.
Читайте также: Украина в трендах: советская автодорога разгильдяйства не прощает
На вопрос, почему инвесторы не кинулись становиться в очередь желающих строить, можно отвечать минимум двумя способами.
Криворучко говорит, что главная проблема заключается в дурацкой советской привычке шоферов ездить по дорогам на халяву. Попробуй возьми с них 60-120 грн!
С этим не согласен транспортный эксперт Александр Кава. Хозяева дорог, говорит он, придумают какие-нибудь скидки и бонусы. Настоящих же проблем две.
Во-первых, считает Кава, инвесторов на Украину под такие проекты не заманить в принципе.
И, во-вторых, никто не поедет с Украины в Польшу за деньги по трассе Львов — Краковец. Там на границе есть КПП, где надо в очереди стоять 6 часов. Вместо экономии времени будет его потеря. Надо договориться с пограничниками, чтобы они быстрее работали. А с этим, похоже, какие-то проблемы…
ПОЛЬСКИЙ ОТВЕТ НА УКРАИНСКИЙ ВОПРОС
Ушедший с коррупционным скандалом со своего поста экс-министр транспорта Польши Славомир Новак нашел себе работу на Украине. 19 октября 2016 года он возглавил «Укравтодор».
Новак сразу оценил дорожный бюджет как «мизерный», равный бюджету Польши за 2-3 месяца. Но он, конечно, признал, что у Польши «был невероятный шанс воспользоваться поддержкой ЕС». А Киеву, мол, таких денег из ЕС не видать, т. к. «Украина, к сожалению, не является членом Евросоюза».
Нет вливаний брюссельских денег — нет экономических чудес. Вот и все.
Но на зарплату Новаку в безденежном Киеве не поскупились. За работу в январе–феврале 2017 года он получил надбавку в размере 900% от жалования. Министерство инфраструктуры Украины убеждало сограждан, что Новак того стоит.
Детализация. 300% добавили за выполнение особо важной работы. Еще 300% — за интенсивность труда при этом выполнении. И еще 300% — в качестве премии опытному и незаменимому специалисту.
2 января 2018 года Новак указал, что главное дорожное ведомство Польши отвечает за 20 тыс. км дорог, Остальные 95% трасс оставлены Варшавой на попечение местной власти. Точно так же, мол, должен поступить и Киев.
Так он и поступил. 120 из 170 тыс. км украинских дорог зараз перестали быть головной болью «Укравтодора». Их решено ремонтировать силами регионов на пошлины от ввозимых в страну автомобилей, шин и нефтепродуктов, а также от 5%-х акцизов с АЗС.
В регионы развернулись беспрецедентные финансовые потоки и дорожная казна чуть ли не переполнилась через свои края, начали трубить СМИ. Если в 2015 году отремонтировали 300 км дорог, то в 2016-м — 700. Вдвое больше. Но на фоне общей протяженности (170 тыс. км) — никакой разницы.
Ждать, что после децентрализации финансирования его объем изменится кардинально, вряд ли стоит. Потому надо искать дополнительные способы. У Новака есть идеи.
«На строительном рынке Украины не хватает еще минимум 10-15 серьезных строительно-ремонтных компаний… Их должно быть в 2-3 раза больше, т. к. чем больше конкуренции, тем выше качество и ниже цена», — упражняется по либеральной прописи польский министр на бандеровской службе.
Читайте также: Украина в трендах: агония железнодорожного «монстра»
Недовольные сказками о доброй и умной невидимой руке есть. Например, президент Национальной ассоциации дорожников Украины Тарас Сиротинский. В ЕС, сказал он 27 февраля 2020 года, «никто не допустит возведение трансевропейского автобана на 8 полос компанией, созданной позавчера с уставным капиталом в 3000 евро». А на Украине, говорит, это происходит повсеместно.
ЗАГРАНИЦА НАМ ПОМОЖЕТ, КРЕПИТЕСЬ!
В рейтинге Всемирного экономического форума 2011 года Украина заняла 134 место в мире из 138 по качеству дорог. Ремонта требуют 97% трасс. Вместе с тем, в государственном дорожном НИИ им. Шульгина утверждают, что строить на Украине дешевле, чем в США и Европе.
В 2013 году «Укравтодор» намеревался реконструировать трассы из Киева в Одессу, Харьков и Чернигов, а также возводить I и II очередь Большой кольцевой автодороги вокруг столицы. Деньги ждали от ЕС.
27 октября 2017 года заявлено о старте строительного проекта Go Highway по созданию транспортного коридора от черноморских портов к польскому Гданьску. Трассу Мариуполь — Херсон также помогают привести в порядок европейцы. Дорога связывает по суше Азовское море с Черным.
В мае 2019 года у европейских банков просили 13 млрд евро инвестиций на сооружение 4,8 тыс. км жд- и автодорог и 6 портов. Убеждали в важности для ЕС роста объемов транзита через Украину.
Европа денег дает, но очень мало. Предложения с Востока интереснее.
7 июля 2017 года подписан меморандум с корпорацией China Road and Bridge Corporation о строительстве бетонной дороги Одесса — Николаев. Еще китайцы хотят строить трассы Киев — Харьков и Тернополь — Кировоград. Есть даже планы на строительство линии метро в Киеве.
Три тендера на строительство развязок на въезде в Киев выиграла фирма из Азербайджана. В конкурсах готовятся участвовать австрийцы.
На трассах Киев — Одесса и Киев — Харьков нашлась работа турецкой фирме Onur. В 2017 году она выиграла тендеров на 4 млрд грн (финансирует Всемирный банк). Турки намерены стоить дороги-обходы трех городов, в т. ч. Полтавы.
Глава «Укравтодора» Александр Кубраков говорил об острой необходимости строительства кольцевых автодорог вокруг 9 городов. Их создание «уменьшит количество пробок и повысит транзитный потенциал дорожной сети… положительно повлияет на безопасность движения, качество воздуха, срок службы дорожного покрытия и уменьшит количество аварий».
Помимо Киева и Полтавы, объезды должны избавить от транзитных машин узкие улицы таких городов, как Днепропетровск, Львов, Житомир, Ровно, Хмельницкий, Тернополь. Без этих мер о дорогах европейского уровня на Украине нечего и думать.
Но есть негативный опыт привлечения заграничных дорожников. 11 февраля 2019 года сообщалось о рабочих «Белавтодора» в Николаевской области, вываливавших во время ливня в лужи остывший асфальт.
Еще ранее, 23 августа 2016 года, «Укравтодор» расторг контракт с итальянской Todini Costruzioni Generali S. p.A, ремонтировавшей трассу Киев — Харьков — Довжанский.
Иностранцы могли не только строить на Украине, но и заниматься контролем качества. Но как раз этого им делать не дали. Министр инфраструктуры Владимир Омелян отказался от помощи 14 сентября 2016 года.
«Немцы, австрийцы, американцы, поляки, литовцы… готовы были контролировать наш Автодор… Омелян с Барахом решили, что это нецелесообразно», — сообщил экс-сотрудник мининфраструктуры Украины Роман Хмиль. Целесообразным они сочли поручить контроль предприятию-дочке «Укравтодора». Ее главой назначили одного из экс-руководителей областного филиала «Укравтодора», ранее уволенного «за недостатки в работе».
Вряд ли иностранцы смогли бы свернуть в бараний рог все, что на Украине порождает «недостатки в работе». Но попробовать они могли бы…
