Самолеты собираются перевести на электричество. Как скоро?

Инверсионный след самолета.
самолета.следИнверсионный
Инверсионный след самолета.
Изображение: Павел Латышов© ИА Красная Весна

Без прорывов в фундаментальной науке, позволяющих получить источники электропитания большой емкости, говорить о массовой электрической авиации не приходится, считает обозреватель ИА Красная Весна Михаил Самошкин.

1 марта компания Rolls-Royce завершила наземные испытания электрифицированного самолета ionBird, призванного стать самым быстрым полностью электрическим пилотируемым аппаратом, расчетная скорость — более 480 км/ч. Весной текущего года запланирован первый полет.

Обозреватель напомнил, что эта машина построена на базе легкого самолета Nemesis NXT, она оснащена тремя электрическими двигателями общей мощностью около 500 л. с. и батарейным блоком, имеющим более 6 000 ячеек. Концепция Rolls-Royce впервые была представлена в 2018 году на авиасалоне в Фарнборо.

«Подход британцев не является чем-то уникальным, для обкатки технологий используется готовый планер, который компонуется системами электропитания, управления, а также электродвигателями», — пояснил Самошкин. Он напомнил, что сейчас рекорд скорости для полностью электрического самолета составляет 337 км/ч, он был установлен на европейском Extra 330LE.

«Развитие технологий в жестких рамках концепта „устойчивого развития“, продвигаемого на всех уровнях сильными мира сего, предполагает так называемую „декарбонизацию“ авиации, т. е. постепенный отказ от использования углеводородного топлива», — отметил обозреватель.

По его словам, ключевой проблемой на данный момент является недостаточная плотность энергии источников электропитания. «Сейчас это порядка 250 ватт-часов на килограмм, тогда как у углеводородного топлива она на два порядка выше», — отметил Самошкин.

«Отсюда низкая эффективность — бензиновые самолеты-доноры [Nemesis NXT, Extra 330SC] летали быстрее и дольше могли находиться в воздухе», — добавил он. Обозреватель подчеркнул, что без фундаментальных прорывов в науке эту проблему вряд ли возможно решить. Только наличие компактных, энергоемких и безопасных источников питания позволит всерьез говорить о многоместных магистральных электросамолетах.

Кроме того, если рассматривать полный жизненный цикл будущих изделий, то, по его словам, возникают вопросы о целесообразности подобной «декарбонизации». «Аккумуляторы необходимо произвести, обеспечить оптимальную циклическую эксплуатацию, а потом утилизировать — и большой вопрос, насколько такая электрификация эффективнее с точки зрения экологии», — подчеркнул Самошкин.

Нашли ошибку? Выделите ее,
нажмите СЮДА или CTRL+ENTER