Окончательный отчет пролил свет на причины катастрофы Boeing в Индонезии
Проблемы системы управления самолетом, недостаточная подготовка летного экипажа Lion Air, халатное обслуживание борта, недостаточный контроль Федерального управления гражданской авиации США (FAA) явились причинами катастрофы Boeing 737 MAX в Индонезии в октябре 2018 года, следует из окончательного отчета комиссии по расследованию, выдержки из которого приводит издание The Seattle Times (TST) 24 октября.
Согласно опубликованной информации, окончательный отчет содержит «сокрушительную критику» процессов разработки и сертификации системы MCAS (система повышения маневренных характеристик — ИА Красная Весна) новейшего лайнера. Сообщается, что вероятность потери контроля над самолетом из-за включения этой системы в контур управления была оценена неадекватно. В отчете также указывается на проблемы с отказоустойчивостью и резервированием для MCAS.
Читайте также: Экипаж разбившегося в Малайзии Boeing не знал о существовании системы MCAS
По данным издания, в реализации MCAS была значительно увеличена скорость перекладки стабилизатора, при этом FAA своевременно не провело оценку безопасности нововведения. Кроме того, оценка безопасности MCAS «была полностью делегирована» авиавластями США авиапроизводителю.
В окончательном отчете, согласно данным TST, также рассматриваются вопросы недостаточной подготовки экипажей индонезийской авиакомпании. В частности, говорится, что второй пилот «не был знаком со стандартными процедурами» и практически не ориентировался в QRH (справочник, содержащий карты обязательных проверок на случай нештатной ситуации — прим. ИА Красная Весна): необходимый раздел «Недостоверная скорость» он искал «четыре полные минуты».
Читайте также: Ошибки при сертификации Boeing 737 MAX могли привести к катастрофам
TST приводит информацию, показывающую уровень организации полетов и обслуживания техники в авиакомпании. Командир воздушного судна (КВС) рокового рейса был болен гриппом, а второй пилот был непланово вызван — «разбужен в четыре часа ночи».
В отчете сообщается, что в полете перед катастрофой на этом же самолете MCAS вела себя аналогично, однако благодаря участию третьего человека (пилот той же авиакомпании летел в отпуск в кабине на откидном кресле) удалось избежать катастрофы. Согласно установленным процедурам, при обнаружении проблем в воздухе самолет должен был вернуться в порт вылета, однако КВС принял решение лететь в пункт назначения.
После посадки, по данным TST, было доложено лишь о некоторых проблемах в полете, о трудностях со стабилизатором КВС не сказал. Это, согласно отчету, привело к неверной оценке неисправности техническим персоналом, был заменен лишь датчик, и самолет вышел в следующий рейс, оказавшийся роковым.
В отчете сообщается, что «следствие не может с уверенностью определить, что установка датчика угла атаки была успешной». Кроме того, в журнале технического обслуживания за этот период отсутствует 31 страница.
Читайте также: СМИ: Boeing целый год скрывала проблемы с датчиками на 737 MAX
- изменить систему MCAS сообразно требованиям по отказоустойчивости;
- внести необходимую информацию о системе MCAS в летную документацию;
- обеспечить в будущем более тщательные изучение и испытания любой системы, способной вмешиваться в процесс управления полетом;
- изучить влияние всех возможных предупреждающих сигналов в кабине лайнера на процесс распознавания и реакции экипажа;
- изменить подход, сделав системы самолета менее требовательными к пилотам.
Напомним, в октябре 2018 года Boeing 737 MAX индонезийской компании Lion Air потерпел катастрофу близ Джакарты, погибло 189 человек. Несколько месяцев спустя самолет того же типа разбился в Эфиопии. После двух катастроф полеты данной модели авиагиганта были запрещены.
